Bergevorrichtung & Unterfahrschutz

Zu jedem tauglichen Offroadfahrzeug gehört auch eine Bergevorrichtung. Damit meine ich schlicht Anschlagpunkte am Auto, die eine Bergung durch ein weiteres Fahrzeug oder durch eine Winde ermöglichen. Das geschieht gewöhnlich mit einem Seil oder einem Gurt. Dabei gibt es diverse Varianten, die mal statisch und mal elastisch ausfallen, je nach Einsatzzweck. In jedem Fall muss aber die auftretende Kraft am festsitzenden Karren ankommen und darum soll es hier gehen. Es existieren Faustregeln, die auch bei der Auswahl des Bergematerials gelten. Demnach sollten die Anschlagpunkte und alles was daran hängt das 3-5 fache Gewicht des zu bergenden Autos als Kraft aushalten. Dabei geht man von einer gewissen Reserve aus, die notwendig ist, um dynamische Lasten aufzufangen. Diese treten auf, wenn mit Schwung in den Gurt oder das Seil gefahren wird. Zudem könnte der Unimog auch so tief im Boden stecken, dass sogar die statische Bergekraft das Fahrzeuggewicht übersteigt. Daher kommen die aus Offroadkreisen stammenden, üblichen Faktoren von 3 bis 5. Eine solche Bergevorrichtung müsste bei unserem Fahrzeuggewicht von 5,5 Tonnen also rund 200 KN aushalten, wenn man  grob Faktor 4 annimmt.. Leider gibt es keinen praktisch zugänglichen Punkt am Unimog, der das nach Spezifikation auch kann. Das musste ich nach ein wenig Recherche und Rechenarbeit an unserem Ullimog leider feststellen. Die Anhängerkupplung mit der schweren Hecktraverse und das Kupplungsmaul vorne sind für 10 Tonnen Anhänge- bzw. Rangierlast ausgelegt. Damit vertragen sie also Kräfte um die 100KN. Wie ich feststellte trifft das zu, wobei es leider auch nicht viel mehr sein darf. Die Hecktraverse ist mit 12 Schrauben M12 x 1,5 der Güte 10.9 verschraubt. Damit ist bei 120 KN Zugkraft Schluss und die Schrauben rutschen. Womöglich reißen sie nicht gleich ab, aber eine solche Verbindung hat im technischen Sinne dann "Versagt. Nun ja, 120 KN sind auch kein Pappenstil aber ich wollte es richtig machen und die 200 KN in der Rahmen bringen. Laut den Aufbaurichtlinien von Mercedes Benz für den Unimog, sind Kräfte bis 100 KN pro Rahmenstil zulässig. Das gilt, wohlgemerkt, nur für den Rahmenstil selbst. Eine Vorrichtung die diese Kräfte auch einleiten kann, fehlt bislang am Unimog. Jetzt geht es darum diese herzustellen und besagte Kräfte nach den Regeln des Maschinenbaus auch einzuleiten. Für die Feuerwehr gibt es Schäkel, die mit drei Schrauben am Rahmen befestigt werden. Die sieht man häufig und oft werden diese fälschlicherweise als Bergevorrichtung angesehen. Laut Spezifikation dürfen die aber leider auch nur gut 30 KN und das reicht leider nur zum Verzurren zu Transportzwecken. Somit muss eine Vorrichtung her, an der der Unimog aus der " tiefen Patsche" gezogen werden kann.
   
  Links ist mein erster Entwurf zu sehen. Ich feilte das Teil aus einem 60 x 60 x 5 Quadratrohr. Das ist zwar ein wenig Arbeit, aber es ist mit Hausmitteln zu machen. Ein Normbolzen mit einem Klappring zur Sicherung, der leider auf dem Bild nicht zu sehen ist, sichert den Bolzen. Somit braucht es keinen Schäkel um einen Bergegurt an dem Beschlag zu befestigen. Das sah ich als enormen Vorteil. Leider erschien mir das Konstrukt für Querkräfte zu schwach. Sollte zur Bergung kein gerader Zug möglich sein, dann würde es sich vermutlich seitlich verbiegen. Also beschloss ich keinen Bolzen, sondern eine Schlaufe einzusetzen. Ich wollte keinen beweglichen Schäkel, wie er beispielsweise im Hintergrund zu sehen ist, verwenden. Dazu bin ich zu sehr Fan von einfachen Lösungen und alles was sich bewegt hat Spalte, kann festgehen, wackeln, quietschen, klemmen...usw. Ja, die Krafteinleitung ist ganz gut, weil der Schäkel der Zugrichtung folgen kann. Meine geplante feste Schlaufe, kann jedoch auch die auftretenden Normalkräfte aushalten und wird sich unter den angenommenen Lasten nicht verbiegen. Eine kleiner theoretischer Überschlag bestätigte meine These. Die Schlaufe besteht aus 16 mm hochfestem Stahl.
   
  Abgesägt ist die schnell. Das Problem bleibt die Biegung mit Hausmitteln. Ein wenig Geduld und ein paar Gaskartuschen sind hier nötig. Um die Hebelwirkung beim Biegen zu vergrößern, schweißte ich die Schlaufe mit kleinen Punkten an ein Stahlrohr. Stück für Stück brachte ich das Ding in Form. Nach zwei Fehlversuchen hatte ich den Dreh raus.
   
  Diese Vorrichtung diente mehr zur Überprüfung des konstanten Kreisbogens als zur reinen Biegung. Ich nahm hier lediglich kleine Korrekturen vor. Leider lässt sich meine Rohrbiegemaschine hier nicht verwenden, da sie für ein 16er Rohr einen weitaus größeren, minimalen Halbmesser als 60 mm annimmt. Das wäre ja auch zu einfach.
   
  Eine allerletzte Korrektur mit Hilfe des Schraubstockes und eines Hammerkopfes. Jetzt passt die Schlaufe mit dem Radius 30mm genau auf das 60 mm Quadratrohr. Sie lässt sich sogar so fein einstellen, dass sie später auf dem Quadratrohr klemmt. Damit ist das Ausrichten und Anheften deutlich einfacher.
   
  Von dem Quadratrohr brauche ich nur einen kleinen Teil. Meine Bügelsäge und meine Schrubbfeile mussten sich hier ordentlich durch beißen. Ich hörte von Leuten die zwecks Workout  ins Fitnessstudio gehen. Warme Arme und Stirnschweiß gibt es auch bei mir in der Werkstatt. Außerdem erhalte ich hinterher mehr als nasse Handtücher und einen Platz an der Eiweißtheke, nämlich eine Unimog-Bergeschlaufe.
Nix mit:
"Isch hab heut Bizeps gemacht, denn wenn im Mai die Schwimmbäder aufmache muss des alles sitze..."
Eher so:
Ich habe mir heute eine Bergeschlaufe gebaut und meine Muskeln verstehe ich weder optisch noch kosmetisch.

Auf dem Bild habe ich die Schlaufe schon an die Kulisse geschweißt. Die Löcher sind im richtigen Abstand vorgebohrt.
   
  Bei Querkräften, verursacht durch "schrägen Zug" wird die Konstruktion ungünstig belastet und würde sich vermutlich verformen. Daher fügte ich einen Steg hinzu, der hier eine deutliche Verbesserung schafft. Das Konstrukt wiegt jetzt 1100 Gramm und könnte bald am Fahrzeug verbaut werden. Vorher möchte ich aber noch einen anderen Lastfall testen. Sollte das Fahrzeug nach schräg oben oder untern heraus gezogen werden, so könnte sich die feste Schlaufe ebenfalls verbiegen. Wie gesagt, einen beweglichen Schäkel möchte ich aus verschiedenen Gründen nicht haben und meine Ansatz ist folgender: Wenn die Schlaufe stark genug ist, kann sie auch einen gewissen Anteil an Normalkraft vertragen.
   
  "Versuch macht kluch". Meiner Ansicht nach sticht ein Test hier jede Berechnung. Diese Belastungsprobe ist denkbar einfach. Zunächst fixiere ich mit einem Spanngurt die Feder der Achse, so wird sie nicht, bzw. fast nicht, ausfedern und ich bin in der Lage mit einem geringen Hub den Unimog hinten anzuheben. Ich muss hier auch gar nicht mit irgend welchen Kräfteparallelogrammen herumrechnen. Wenn ich den Unimog mit einer Schlaufe hinten senkrecht anheben kann, dann verträgt eine Schlaufe rund 2 Tonnen Normalkraft. Folglich vertragen zwei Schlaufen 4 Tonnen Normalkraft. Noch oben oder unten ist hier egal, da die Bergeverrichtung für diesen Lastfall symmetrisch ist. Damit kann ich mit meinen 200 KN bis 11° Grad schräg nach oben oder unten ziehen. Das reicht völlig aus, denn wenn der Mog hier wirklich schief steht, hebt er entweder ab oder wird so brutal in die Federn gezogen, dass in jedem Falle eine Überlastung auftritt. Mit 20° Grad sind noch 100 KN drin.
   
  Ich präsentiere:
TOTAL-ULTRA
Torque Operated Titanium Ass Leverage for Ultimate Load Testing of Recovery Anchor

Mit dieser Vorrichtung möchte ich meine Annahmen, Einschätzungen und Berechnungen bestätigen. Hält es oder hält es nicht? Ist meine Schlaufe zu schwach oder ausreichend dimensioniert? Das Problem war es, die hohen Kräfte einerseits zu erzeugen, und dann auch noch kontrolliert und bestimmt einzuleiten. Das Prinzip ist eigentlich einfach. Der Prototyp der Bergeschlaufe wird auf ein Winkel-Material geschraubt (mit dem spezifizierten Anzugsmoment für die drei M12er Schrauben), welches die Rahmenstärke des Unimog besitzt. So bilde ich den Unimog Rahmen nach. Die drei Bohrungen haben den Durchmesser 13 mm und repräsentieren mit den originalen Schrauben die Montage am Fahrzeug. Links davon greift ein bewegliches Joch in die Schlaufe, an dem eine M20er Schraube eingeschweißt wurde. Das Joch gleitet auf der Komforte und bildet eine "schmale" Krafteinleitung nach, wie sie beispielsweise durch einen Schäkel / Gurt entsteht. Dabei möchte ich eine eventuelle "Längung" der Schlaufe untersuchen. Über das Anzugsmoment jener 20er Mutter kann ich auf die Vorspannung der Schraube und damit auf die Zugkraft an der Bergeschlaufe schließen. Hier besteht ein einfacher Zusammenhang, den die Gewindesteigung definiert. Dafür gibt es Tabellen, die selbst für gefettete Schrauben existieren und demnach ist dieser störende Anteil relativ gering. Das Drehmoment selber messe ich mit einem Drehmomentschlüssel. 120 Nm erzeugen hier und mit dieser Einrichtung eine Zugkraft von 32 KN. Bei dieser Kraft rutschten die mit Drehmoment angezogenen 12 er Schrauben in dem 13 er Loch um 0,5 mm. Damit hätte die originale Unimog Verschraubung versagt. Das Ergebnis denkt sich erstaunlich genau mit meinen Berechnungen und mit den Tabellenwerten.
   
  Mit den 3 12er Schrauben lassen sich also nur gut 3 Tonnen halten. Das ist zu wenig und ich bin auf das Ergebnis mit den 14er Passschauben gespannt, die im Verbund ausgerieben werden. Kurz nachdem ich die 14er Schaftschrauben und die 13.9 er Reibahle erhielt, führte ich den Test durch. Bei 400 Nm beschloss ich aufzuhören. Das entspricht einer Belastung von knapp 11 Tonnen und bestätigt die 100 KN pro Schlaufe. Mit dem langen Hebel meines großen Drehmomentschlüssels ist sogar die Verformung zu spüren, die jedoch gering ausfällt und ganz elastisch bleibt. Das habe ich nach dem Versuch genau nachgemessen. Die Komforte bietet zudem die Möglichkeit einen "schrägen" Zug zu simulieren. Auch hier waren die 400 Nm kein Problem. Damit nichts passiert, deckte ich das Konstrukt im Schraubstock mit einer dicken Decke ab, denn bei diesen Kräften und Drehmomenten ist auch die M20 er Mutter schon ordentlich belastet und könnte versagen.
Alle Tests wurden bestanden und somit die Kräfte nachgewiesen.
   
  Hier erfolgt das Reiben der Passbohrungen im Verbund mit dem Fahrzeugrahmen. Ich verwendete verzinkte 14 er Schaftschrauben der Güte 10.9. Die besitzen einen Durchmesser von exakt 13.9 mm. Somit werden sie mit der entsprechenden Reibahle zu Passbolzen. Sie sitzen sogar recht stramm. Jetzt existiert jeweils eine rechte und eine linke Schlaufe, da kleinste Ungenauigkeiten unvermeidlich sind und nur zusammen passt, was auch zusammen gerieben wurde.
   
  Hier sind die Schlaufen gerade vom Pulverbeschichter zurück. Die DIN Schaftschrauben habe ich entsprechend gekürzt, mit Zinkspray versiegelt und in Qwatrol getunkt. An den Passungen entferne ich noch die Beschichtung und montiert wird das ganze mit Langzeitfett.
   
  Hier sieht man die fertige Bergevorrichtung mit zwei zusätzlichen Lastschlaufen. Ich bilde mir ein, so die Pulverbeschichtung etwas schonen zu können. Es handelt sich um 5000 kg Schlaufen, die in dieser Anschlagart 10000 kg vertragen und zudem über eine rund 7-fache Sicherheit verfügen. Die verwendeten Schäkel verhalten sich hier ähnlich. Sie sind für 4 Tonnen ausgewiesen und besitzen Sicherheitsfaktoren um 6. Unter dem Strich bilden sie also nicht das schwächste Glied in der Kette. Der Ullimog kann jetzt mit dem knapp 4 fachen seines Eigengewichtes (20 Tonnen) aus dem Matsch gezogen werden. Jede beteiligte Komponente von Gurt bis Fahrzeugrahmen hält diese Belastung nachweislich aus und ich habe keine Bedenken hinsichtlich der Festigkeiten mehr. OK, der grüne Bergegurt ist mit 15 Tonnen angegeben und müsste doppelt angeschlagen werden. Je nach Bedarf ist das nun möglich.
   
  Vorne braucht es selbstverständlich ein vergleichbares Konstrukt. Wie die Traverse mit der Kupplung am Heck des Unimogs, ist auch das Kupplungsmaul an der Fahrzeugfront Belastungen von 200 KN nicht gewachsen. Um die ganze Nachweisorgie nicht zu wiederholen, führte ich die vorderen Bergeschlaufen baugleich aus. Hier dürfen sie Ösen aber nicht aus den Fahrzeugkonturen herausstehen und daher müssen sie unter die Rahmenstile. Zudem wäre dann auch die Stoßstange im Weg und die soll doch weitestgehend original bleiben. Also schweißte ich die gebogenen Rundstähle an ein Quadratrohr der Größe 60 x 60 x 5. Die entsprechenden Löcher zur Befestigung befinden sich bereits im Unimograhmen. Hier gibt es  zwei 17 er Löcher hinter die jeweils eine M16 x 1,5 er Mutter eingeschweißt wurde. Weiter hinten befindet sich ein 13 er Loch mit einer M12 x 1,5 er Mutter. Leider reichen die Klemmkräfte dieser 3 Schrauben nicht aus, um 100 KN zu halten. Daher bohre ich noch ein 13.9 er Loch an das Ende des Rahmenstils. Das Loch in dem Bild zeigt nicht diese Passung. Hier habe ich nur durchgebohrt. Das entscheidende Loch ist unten im Schatten zu sehen. Das obere, auf der Bohrmaschine senkrecht gebohrte Loch eignet sich hervorragend zur Führung der Reibahle.
   
Hier sind jeweils die rechte und linke vordere Bergeschlaufe zu sehen. Die Teile sind fertig gebohrt und geschweißt. Ein wenig schwerer als Ihre hinteren Kameraden sind sie aber schon geworden. Sie bringen jeweils 2000 Gramm auf die Waage. Was liegt hier näher als diese ohnehin schon Investierte Masse auch anderweitig zu nutzen. Das ist eines der Grundprinzipien des Leichtbaus. Die schwere Verschraubung und der Materialaufwand könnte doch Teil eines neuen Unterfahrschutzes werden, da der alte sich so auch nicht mehr montieren lässt. Daher erhielten die beiden Bergeschlaufen noch Anschlagpunkte für den neuen Unterfahrschutz. Dies relativiert die 2000 Gramm wieder etwas.
Für die Nachrechner, hier geht es nicht darum das letzte Fitzelchen Gewicht irgendwo abzugeizen und sich von der Gewichtsersparnis oder der Summer der Gewichtsersparnisse gar einen Nutzen zu versprechen. Ich fröne hier meiner Leidenschaft und ich habe Spaß daran als Privatbastler Dinge herzustellen, die schlichtweg besser sind als die Angebote auf dem Markt. Dies geht nur, wenn dabei sämtliche kommerziellen Gesichtspunkte außen vor bleiben. Außerdem zahlt doch kein Kunde einen vierstelligen Betrag, nur um einstellig Kilogramm am Unimog zu sparen. Ich schon...hehe

"Bitte sehr bitte gern", Das besondere an meinen Wünschelruten ist der Preis....899,- Mark zuzüglich Mehrwertsteuer und Versand.
   
  CAD ist ja etwas feines, aber ich verfüge leider nicht über Unimog-Dateien und möchte mich auch nicht so tief in die Materie einarbeiten. Außerdem konstruiere ich am liebsten auf der Werkbank. Daher muss die alte Modellmethode ausreichen. Mein Konzept baut auf die schmale Gasse zwischen Lenkhydraulikpumpe und Ölwanne, die unter Umständen Platz für einen Träger bietet.
Die Aufgabe des Unterfahrschutzes besteht in meinen Augen primär im der Schutz der Ölwanne, der Servopumpe sowie des Lenkgestänges. Die Geometrie ermöglich dabei auch ein gewisses "aufgleiten" auf ein potentielles Hindernis. Dabei muss der Unterfahrschutz als Punktlast mindestens die vordere Achslast aufnehmen können. Ob das Originalteil das kann, vermag ich nicht zu sagen, aber meine Konstruktion wird es können. Diesen Anspruch habe ich. Ferner möchte ich eine bessere Schmutzbarriere erschaffen und das seitliche Loch des Mercedesteils schließen. Staub, Schlamm, Wasser, Geröll, Splitt und Salz müssen draußen bleiben.
Der Daimler kommt mit einem kalt gekanteten 6 mm Stahlblech daher, welches zur Aussteifung des belasteten Feldes eine einzige, außen liegende Sicke erhält.
Nun ja, mit 26,8 kg ist das kein Leichtgewicht, aber was schlimmer ist, die Festigkeit des Stahls wird hier nur sehr isoliert genützt. Mercedes unterliegt hier eben den Zwängen der Halbzeuge und der kommerziell erfolgreichen Massenproduktion. Davon bin ich als Bastler, wie gesagt, komplett befreit. Außerdem ist Stahl hier nicht ganz ideal. Ein  Sicherheitsteil ohne zyklische Belastung kann ganz klassisch die Vorzüge Duraluminium nutzen. Dieses Metall besitzt eine sehr hohe spezifische Festigkeit, es verträgt also viel Materialspannung pro Dichte. Über den Daumen kann Dural die gleiche Streckgrenze wie Stahl, wiegt dabei aber weniger als die Hälfte. Das Bild zeigt das 1:1 Mockup aus Pappe und Holz.
   
  Das Bodenblech besteht aus 1/8 Zoll 2024 T-3. Um die Festigkeit des Material auch zur Aussteifung zu verwenden, sehe ich zwei Abkantungen vor. Hier ist schon Vorsicht geboten, da dieses Material relativ empfindlich ist, was sie minimalen Biegeradien angeht. Die Wangen anzupassen ist ein wenig Puzzlearbeit, da die Toleranzen hier schon mal ein halbes Grad betragen. Selbstverständlich sägte ich alles ganz herkömmlich mit Stich- und Bügelsäge aus. Die Hebelschere schafft diese Materialstärke zwar auch, macht aber immer auch ein wenig krumm.
   
  Hochfeste Aluminiumlegierungen sind leider nicht schweißbar, folglich wird es eine genietete Konstruktion, wie im Flugzeugbau üblich. Hier mit einfacher Materialstärke und einem niedrigen Biegeträger (Sicke) aufzuwarten, wie beim Original, ist aus Leichtbausicht wenig sinnvoll. Man erreicht mit dem gleichem Materialeinsatz und der entsprechenden Formgebung deutlich mehr Festigkeit und Steifigkeit bei Normalkräften. Als Folge darf das Bodenblech nun weitaus dünner ausfallen. Wenn die normal belasteten Felder kleiner werden, dann ist weitaus weniger Steifigkeit nötig um auf die gleiche Materialbelastung zu kommen. Die Hauptstruktur bildet ein Biegeträger, der mit ausreichender Bauhöhe den Freiraum zwischen Lenkhydraulikpumpe und Ölwanne einnimmt. Dieser fängt weitaus wirksamer als jede Sicke die auftretenden Momente auf und befindet sich hier links im Bild Er bildet praktisch eine Brücke zwischen den beiden Rahmenstilen.
Die Verbindung der Baugruppen mache ich mit Winkeln, die es praktisch in jeder Stärke und ebenfalls in den passenden Legierungen gibt. Im Bild sind meine Heftnadeln zu sehen, mit denen alles temporär zusammengesteckt werden kann. Auch ist hier noch die Bergeschlaufe zu sehen, die den Unterfahrschutz am Unimog befestigen wird.
   
  Zur Aussteifung der Flächen sehe ich eine innere Struktur vor. Das hält die Unterseite glatt und man unterliegt nur wenigen Einschränkungen. Die Ecken lassen sich so tüchtig verstärken und dort wo die Befestigungsbolzen von den Bergeschlaufen durchtauchen gehe ich sogar auf 1/4 Zoll.
   
  Auch hier muss zur Krafteinleitung ein Verstärkungsblech drauf, da die Lochlaibung sonst nicht ausreichen würde. Das Bild zeigt die beiden Bauteile kurz vor dem gemeinsamen Verbohren.
   
  So soll es dann mal ans Fahrzeug. 10er Schrauben reichen aus um die Kräfte, bestimmt durch die vordere Achslast, zu übertragen. Optisch unterscheidet sich das Hightech-Moped beinahe gar nicht vom Original. Wichtig ist, es passt alles und lässt sich wie geplant montieren.

 
  Die entscheidende Struktur und die Basis für meinen Ansatz. Der Biegeträger passt zwischen Ölwanne und Lenkhydraulikpumpe. Wer sich ein wenig mit Flächenträgheitmomenten beschäftigt, der wird merken, dass bei einem Biegeträger die Materialspannungen durch die Erhöhung des Gurtabstandes beträchtlich sinken. Der dazu nötige Materialeinsatz fällt dabei sehr gering aus, weil der Steg nur den Schub zwischen den Bändern übertragen muss und dünn bleiben kann.  Anders ausgedrückt vermag ich so mit  vergleichsweise wenig Gewicht eine große Kraft zu übertragen.
Der Steg des zentralen Biegeträgers besteht aus 7075-T6 und ist nur 2 mm stark. Die aufgenieteten Bänder, die das Trägheitsmoment nur im nötigen Bereich auf ein ausreichendes Niveau bringen, bestehen aus 2024-T3. Der unten angebrachte Winkel bildet die Krafteinleitung damit das Bodenblech als "unterer Gurt" fungiert. Das spart nochmals Gewicht und verwendet Baugruppen, die aus anderen Gründen ohnehin vorhanden sind. Dieser Träger ist in der Lage die vordere Achslast zu stemmen. Als Grundlage für die Auslegung nahm ich eine Kraft von 30 KN an, die zentral auftritt und gleichmäßig über die beiden Rahmenstile des Fahrzeugs eingeleitet wird. Dieses 700 mm lange und 100 mm hohe Bauteil wiegt 980 Gramm. Ich habe mich eingehend mit den Rechenverfahren beschäftigt und erstellte mir ein EXCEL-Sheet zu Gewichtsoptimierung. Klar, eine Full-Ass CAD-Software kann das auch, aber ich wollte unbedingt den Mechanismus verstehen und ich behaupte mal, dieses Verständnis ist nötig um die Sache letztendlich leicht zu bekommen. Die Frage ist nicht "geht es und wie hoch sind die Spannungen?". Die Frage ist: "Wie halte ich die Spannungen bei möglichst wenig Gewicht auf einem erträglichen Niveau?". In der folgenden Grafik wird deutlich, die Spannung bleibt durchweg auf einem hohen und erträglichen Niveau. Die zunächst überraschende Kurvenform entsteht durch Interpolation. Bei herkömmlichen Biegeträgern mit konstantem Querschnitt nimmt die Materialspannung stetig ab.
   
   
  Die fertige Wange mit den Bohrungen der 3/16 Zoll Nieten. Das Verstärkungsblech erhält Senkniete um den Platz für Schraubenköpfe, Beilegscheiben und Schlüssel freizuhalten. Weil das Ding so edel aussieht machte ich ein Portrait auf dem blauen Saunatuch. Da ich bisher nur über das Werkzeug für kleine Niete verfügte, habe ich mir einen stärkeren Niethammer mit den entsprechenden Einsätzen besorgt. Wie schön auch die großen Heftnadeln blitzen.
   
  Hier ist das Bauteil schon in seinem vollen Umfang zu sehen. In den Ecken habe ich Öffnungen vorgesehen, die eingedrungenes Wasser wieder abfließen lassen. So wird die Struktur aussehen. Es ist beinahe so cool wie Lego...
  Dieses Baustadium macht tierisch Spaß und ich finde besonders hier kommt der totale Raumfahrtlook durch. Jeder der so ein Ding in seinem Vorgarten findet, der würde doch sofort in den Himmel blinzeln und danach Bilder von der ISS surfen um nachzuschauen um welches Teil es sich wohl handelt und was dort jetzt fehlt.
Oder überwiegt doch der Militär-Look? Es könnte sich hierbei auch um ein Hubschrauberteil handeln, oder? So ein Stück Bell, welches nach eingehender Small-Arms-Penetration in einer vietnamesischen Baumkrone hängt. Oder ist es gar ein Stück Viermotoriges aus der Dachrinne eines deutschen Großstadthauses der Vierziger? Möglicherweise schauen wir hier auch durch ein Fenster der EASA-Werkstätten in Darmstadt, die gerade an einem neuen Marsrover herumknobeln.
Nein, nein, das mysteriöse Gebilde ist im Grunde genommen für die Landwirtschaft auf der Erde bestimmt, ja für ein Vehikel, welches einem Traktor sehr nahe kommt. Sternfahrten sind in Unimogkreisen eigentlich nichts neues aber das hier ist Raumfahrt. In jedem Fall erscheint es ratsam jeden Sinn und Verstand auszuschalten um technisch die Brücke zwischen Raumfahrt und Landwirtschaft zu schlagen. Hier wird tatsächlich etwas außergewöhnliches erschaffen, nämlich Technikkultur in Reinform. Das ist Punk, das ist Revolution, das ist völliger Blödsinn, herrlich. Nun ja, vielleicht melde ich das zum Patent an, wenn für die Kultivierung des roten Planeten extrem leichtgewichtige Universalmotorgeräte zur Entwicklung ausgeschrieben werden. Ich werde dann meinen Know-How-Vorsprung gegenüber dem Daimlerkonzern zu nutzen wissen.


 

 

 
   
 
Der Dural Unterfahrschutz ist fertig und wiegt so wie er auf diesem Bild zu sehen ist 7090 Gramm. Der zentrale Biegeträger, der die vordere Achslast des Unimog abkönnen soll wiegt 980 Gramm. Geiles Teil, das muss ich bei aller Bescheidenheit mal loswerden. Ich nenne es:


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Ein Video von der Nietaktion (219MB)
   
  "Wie viel Gewicht spart denn Deine Spinnerei nun?" werde ich oft gefragt. Nun ja, der Unimog merkt das vermutlich nicht, aber ich. Es besteht nämlich ein großer Unterschied darin 7090 Gramm oder 26800 Gramm beim Einbau unter die Karre zu stemmen. Die Montage mit den vier Bolzen ist wirklich einfach und bei Bedarf kann man das Ding wegklappen und hängen lassen.
Ölwechsel, Spurstangengeschraube, Hydraulikgeschraube, Keilriemengeschraube und Ölwannengeschraube werden so Büroangestelltentauglich. Dank Biegeträger noch mit dreckgeschützter Werkzeugablage. Schön zu sehen sind die Senkniete auf der Unterseite.
   
  Ich finde nicht, dass die  Optik hier zu kurz kommt. Das Teil fügt sich gut in den Unterbau und wird nach der Pulverbeschichtung vom Original nicht, oder nur kaum, zu unterscheiden sein. Nur hinter der Fassade sieht es anders aus.
   
  Nun aber zu dem spannenden Versuch. In der Tat war die Sache spannend, denn das Konstrukt entbehrt jede Reserve. Es handelt hier sich um ein hoch spezifisch entwickeltes Bauteil und die Materialbelastung ist verdammt hoch. Voraussichtlich wird daher einiges an (hoffentlich) elastischer Verformung entstehen und so ganz ungefährlich ist es schließlich auch nicht, den Mog derart aufzubocken. Der Test selbst ist denkbar einfach. Mit einem hydraulischen Wagenheber drücke ich mittig auf den Unterfahrschutz. Damit ich nicht abrutsche und den Stempel horizontal ansetzen kann, schweißte ich mir noch eine Hilfskonstruktion, die sich an der Hinterkante des Unterfahrschutzes festkrallt. Sie darf dabei aber nicht verstärkend oder entlastend wirken. Weiter hinten im Bild ist das Spannband zu sehen mit der ich die Achse am Fahrzeugrahmen fixiert habe. Hier reicht das "Hochbinden" einer Seite aus, da der Stabilisator so auch das andere Rad mitnimmt. Der Weg, der nötig ist um die Achse freizudrücken ist somit deutlich reduziert. Langsam und Schritt für Schritt, mit einem Richtscheit stets die Verformung kontrollierend, erhöhte ich in kleinen Schritten den Druck. Tatsächlich waren schließlich beide Vorderräder frei und ließen sich drehen. Höher muss die Kiste nicht, denn jetzt trägt der Unterfahrschutz alles was da kommen könnte. Die vordere Achslast unseres Ullimog beträgt rund 3000 kg, das habe ich mehrfach auf der TÜV-Waage geprüft.
Ob das Original das auch kann? Vielleicht und wenn dann nur mit dem dreifachen Gewichtseinsatz. Der Fieg ift mein, mein ift der Fieg.
   
Der hat doch echt einen an der Waffel, diesen albernen Mini-Winkel zu wiegen. Jetzt hört es aber auf, das wird mir jetzt zu blöd....


Der kleine Beschlag, der den Kupplungskopf für die Fremdlufteinspeisung am Rahmen festhält, wiegt tatsächlich 225 Gramm. Das ist nicht viel und entspricht etwa der Dieselmenge, die der Unimog in 1 Minute verbrennt. Aber ohne Nutzen will ich das Teil auch nicht mitnehmen, schon gar nicht wenn die viel hübschere Alu-ternative nur 38 g wiegt.
Nebenbei verfüge ich über eine Pappschachtel, in der ich alle derartigen, überflüssigen Kleinteile des Unimog sammle. Die ist inzwischen so schwer, dass der Boden nicht mehr hält. Kleinvieh macht eben auch Mist....

 
   
Schon viel besser...

Letztendlich geht es um eine gute und vor allem einfache Lösung. Wie viel Gewicht gespart wird hat nichts mit der Idee zu tun, sondern häng nur davon ab, an welcher Stelle optimiert wird. Hier war es eben nur eine Kleinigkeit. Bei zehn solcher Winkel am Unimog würde ich 2 kg einsparen. Währen es insgesamt 100, dann könnte man den Unimog so ohne nennenswerte Funktionseinschränkung um 20 kg leichtern. Das entspricht nach der "Geländeformel", die das Leistungsgewicht bewertet, einem Äquivalent von 1 PS. Wenn ich mir überlege wie viel 30 PS Leistungssteigerung bei den Unimogbuden so kosten, dann sehe ich die Sache in einem anderen Licht. Eine solche "Leistungssteigerung" bedingt im Gegensatz zu der herkömmlichen auch keinen höheren Dieselverbrauch, ganz im Gegenteil. Ich glaube ich gehe jetzt auf Winkelsuche.
Nicht vergessen alle Schrauben absägen, die mehr als 2 Gewindegänge zu lang sind.
   
Die vorderen Schlaufen kommen vom Pulverbeschichter zurück. Jede Schlaufe wird mit einer M14 er Passschraube, 2 Stück M16 x 1,5 Schrauben und einer M 12 x 1,5 er Schraube befestigt. Die kombinierte Klemmkapazität der regulären Schrauben (M16 und M12) beträgt rund 5 Tonnen. Dabei funktionieren sie eigentlich genau wie Schraubzwingen. Je fester ich zudrehe, desto fester hält es. Nur ist irgendwann aufgrund der Zugfestigkeit der Schraube Schluss....ist klar, hält der Zugkörper nicht mehr, dann wird das Boot, ähh die Schraube vom Wasserdruck..neee, von der Vorspannung, zer..rissen. Die Scherkapazität der Passschraube hingegen übersteigt 15 Tonnen. Da geht dann schon mehr, sogar genug. Folglich hält der Unimog seine Bergevorrichtungen ausreichend fest. Schön solche blitzenden und sauberen Teile zum spielen zu haben.
   
Der Verbau ist etwas fummelig, weil ich bei der Konstruktion diverse Dinge nicht bedacht habe. So passt beispielsweise kein Ringschlüssel auf die vordere Schraube und die Mutter im Inneren des Unimog-Rahmens ist gänzlich unerreichbar. Also braucht es sämtliche Schraubertricks und Kniffe um hier zu punkten. Am Ende geht es aber.
   
Der neue und schwarz gepulverte Unterfahrschutz ist zusammen mit den Bergeschlaufen montiert. Sieht prima dezent aus und fügt sich gut ein. Da hole ich mir doch gleich mal ein dunkles Erdinger und hocke mich in die Sonne dieses schönen Frühlingstages.
   
Projekt abgeschlossen, Idee umgesetzt. Die Bergevorrichtung ist völlig unauffällig. Wenn Expeditionsausrüstung auf einen verwegenen oder vielmehr potentiell verwegenen Einsatzzweck hinweisen soll, finde ich das immer peinlich. Mir kommt jeden Morgen ein Landrover Defender entgegen, der Sandbleche, Seilwinde, Reservekanister, Dachzelt, Reifendecken und sogar einen Spaten gut sichtbar durch die Gegend und offensichtlich zum Arbeitsplatz kutschiert. Vermutlich hat der auch Long-Range Tanks um die Schwankungen der Dieselpreise an der Tankstelle besser ausnützen zu können. Dieser offensichtlich autoabenteuererfahrene oder zumindest "abenteuererwartende" Fahrer geht nur mit Kakihose und Sandalen in den Supermarkt und erzählt in der Sauna von den besten Wassereintkeimungstabletten...na lassen wird das.
Jedenfalls sticht der Unterfahrschutz optisch nicht heraus und verschwindet zusammen mit den Schlaufen förmlich in der Kontur.