Die Restauration

So sah der Unimog aus nachdem wir Ihn abgeholt und mit dem Gartenschlauch abgewaschen hatten. Ich habe zwar schon viel an Autos und Flugzeugen geschraubt aber an so einem LKW ist alles etwas größer, schwerer, dreckiger, grober, lauter, ...einfach cool. Ein Unimog ist eben ein echtes Männerauto. Aber Ulli hat ja schließlich auch noch ein Wort mitzureden und weil Sie das große grüne Ungetüm so bedrohlich fand bestand Sie darauf später mal Marienkäfer auf das Fahrerhaus zu malen. So viel zum Thema "Männerauto".  

Also erstmal die Ladebordwände runterklappen und mit dem Maßband alles ausmessen und am Projekt planen. Die groben Maße kannte ich ja aber jetzt wird einem erstmal klar, dass beim Unimog alles erst in 1,1m Höhe beginnt. Das hat natürlich Vorteile und eigentlich wusste ich das. Trotzdem muss man jedes Mal auf die Ladefläche hochklettern. Da kommt kein Ducato-Feeling auf. Richtig gut hat mir gefallen wie alles an dem Fahrzeug nach 20 Jahren Bundeswehr zwar gebraucht aber immer noch funktionstüchtig war. Ich bilde mir ein, das Fahrzeug wurde noch zu einer Zeit entwickelt, in der Qualität noch nicht aufgrund von kurzfristigen Anteilgewinnen wegrationalisiert wurde.

Der erste Schritt war das abflexen der vorderen, festen Bordwand. Dadurch verliert zwar der Rahmen eine Menge Steifigkeit und die Ladefläche wird torsionsweich. Für die geplante Anwendung ist das aber egal. Der Aufbau wird zur Torsionssteifigkeit der Ladefläche entscheidend beitragen. Das ist wichtig, denn beim Unimog kann sich das Fahrgestell unglaublich stark verwinden (So bleiben die Räder am Boden). Gegen kippen wird die Ladefläche nur an einer Stelle gestützt. Vorne und Hinten ist sie drehbar gelagert und überträgt dort nur Gewicht. Es ist wie beim Hausbauen, erst kommt die grobe Arbeit am Fundament. Immerhin wird der Ullimog unser erstes Wohneigentum.

Eigentlich gehört dieser Arbeitsschritt schon zum Kabinenbau. Es bot sich aber einfach an den Grundrahmen bereits anzupassen. Vier 30er Bolzen sollten genügen. In die Ecken kommen natürlich Knotenbleche. Später sollte sich herausstellen, dass die geplante Art den Wohnaufbau zu befestigen nicht ganz ideal ist. Containerverschlüsse hatte ich keine und außerdem habe ich auch den Anspruch selbst  eine  Möglichkeit auszutüfteln wie man den Kram mit dem Fahrzeug sinnvoll verbindet.

So sieht das dann angepasst aus. Wer glaubt, dass so eine Pritsche gerade, symmetrisch und winklig ist, der irrt sich gewaltig. Die Toleranzen bewegen sich beinahe im Zentimeterbereich. Deshalb musste ich die Konstruktion später noch ein wenig abändern. Trotzdem macht es tierisch Spaß nach 4 Jahren Leichtbau (www.rv-4.de) endlich handfesten Stahlbau zu betreiben. Flexen, sägen, drehen, schweißen....je mehr Dreck abends in die Dusche läuft, desto besser war der Tag. Unimog ist eben ein super Männerhobby (Nur im Spaß). Ich kann nämlich ohne Übertreibung versichern, dass Ulli wesentlich zum Fortschritt und Erfolg beigetragen hat und einige Arbeiten erledigt hat, die ich nicht so gut hinbekommen hätte.

Der große Rahmen liegt auf der Pritsche und zum ersten Mal werden die Ausmaße der geplanten Kabine sichtbar.

Geheftet und ausgerichtet. Leider waren die Bohrungen trotz einer Menge Spiel nicht parallel und es entstand Formschluss. Also die dicken 30er Bolzen bündig abflexen und  21er Löcher reinbohren. Das macht richtig Spaß bei 40mm Bohrtiefe. Dann 20er Schrauben durchstecken und festziehen.  Ich musste umlernen. Im Flugzeugbau passt alles immer perfekt und ist in der Regel von einer Person problemlos zu bewegen. Das erinnert mich mehr an meine Zeit als Schüler, als ich als Bauschlosser im Aufzugsbau Ferienjob machte. Zum Glück hatte ich den Umgang mit dem Schutzgasschweißgerät nicht verlernt. Immer durchbraten und daran denken, dass sich der Mist verzieht.

Die Pritsche und der Boden befanden sich in einem erbärmlichen Zustand. Alles rostig, aufgequollen, verfault und voller Kompost. Es gab nur eine Lösung. Alles raus und abgebaut und dann den nackten Rahmen sandstrahlen. Das habe ich bei einem lokalen Betrieb machen lassen, der den Prügel noch mit Grundierung angehustet hat. Jetzt sah das Teil passabel aus. Das Bild zeigt Ulli beim streichen des Torsionsrahmens mit Hammerit. Das Zeug ist so schön zäh und hat für eine Einkomponentenfarbe eine akzeptable Haftung und Festigkeit.

Ulli stellte sich derart geschickt und geduldig an, dass es eine Freude war das Teil schwarz werden zu sehen. Bei den vielen Ecken, Kanten und Seiten juckte es mich nach einem großen Pinsel und sicher hätte ich eine Riesensauerei gemacht und alles in Reichweite mit schwarz gemacht. Ulli pinselte mit einem relativ kleinen Pinsel stundenlang vor sich hin und erwischte wirklich jede Ecke (Auch die am Ellenbogen). Sie hat bei so was einfach mehr Ruhe und Ausdauer als ich. Später sah der Rahmen aus wie tauchlackiert oder pulverbeschichtet. Unimog ist also ein Frauenhobby.....

 

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Das erste Ergebnis unserer Restauration kann sich sehen lassen. Da die hinteren Schutzbleche bei der Holzpritsche einfach aus Blechen bestanden, die von unten ans Holz geschraubt waren, musste ich mir was ausdenken. Jetzt  gab es ja keinen Holzboden mehr und die Stahlbleche waren sowieso vom Salz total zerfressen. Also wurden aus Aluriffelblech neue rostsichere Abdeckungen gebaut. Das ganze mit einem Aluquadratrohr von unten verstärkt und mit Edelstahlschrauben an den Rahmen geschraubt. Somit taugt der ganze Kram wieder. Sogar der TÜV war einverstanden.

Die Lackierung schafften wir in 4 Tagen. Am ersten Tag haben wir inklusive Scheiben, Türen, Sitze alles rausgebaut. Am zweiten Tag alles gereinigt, abgeklebt und angeschliffen. Wer genau hinguckt erkennt schon den Durchgang, den ich kurz vorher in die Rückwand geschnitten habe. Als Verstärkung dient ein 40mm Quadratrohrrahmen. Einen größeren Ausschnitt wollte ich nicht machen, da die Kabine schon einiges an Struktur hatte und sich die Ingenieure dabei sicher was gedacht haben.

Am dritten Tag wurde dann lackiert. Erst machte ich mir ein wenig Sorgen wegen der Lackierung im Freien. Ich hatte etwas Bedenken wegen Einschlüssen und Oberflächengüte. Da aber die alte Natofarbe sowieso alle Hoffnungen im Nahbereich zunichte macht und wir nicht ein halbes Leben mit Anschleifen verbringen wollten, ging das in Ordnung. Bei einem LKW würde ich das immer wieder so machen. Ulli lernte den Umgang mit der Lackierpistole und sprühte begeistert die Brocken Lichtgrau (RAL 7035).

Am vierten Tag wurde alles Kreppband und alle Zeitungen und Folien wieder abgerissen. Wir konnten wie an Weihnachten unseren neuen Unimog auspacken. Das Zusammenbauen ging relativ schnell, da man ja noch weis, wo der Kram hinkommt. Das Ergebnis kann sich wirklich sehen lassen. Die Farbe des Führerhauses ist Lichtgrau (nicht weiß). Kotflügel, Stossstange und Kühlergrill sind Schwarz. Somit sieht er sichtlich entmilitarisiert aus, worüber sich Ulli ganz besonders freut. Irgendwann sollen auch die Räder noch schwarz werden und nur mit Mühe konnte ich Ulli davon abbringen Marienkäfer auf die Motorhaube zu malen. (Zumindest vorerst). Wenn schon Marienkäfer, dann ordentlich aufgeklebte aus Folie. Damit konnte auch Ulli leben.

Wo doch jetzt wirklich keine Bedrohung von dem Auto mehr ausgeht. Die Luke für den MG-Schützen auf dem Dach ist jetzt Ullis Foto-Klettergerüst-Klappe. Den Turm ist runtergebaut. Die Natositze fliegen noch raus und werden durch Schwingsitze ersetzt. Längeres Fahren war auf den robusten aber unbequemen Bänken sowieso nicht möglich.

Das vorhandene Gestell für den kleinen Turm des MG-Schützen habe ich etwas umgestrickt. Aus dem gleichen Rohr schweißte ich noch ein identisches Gestell über der Fahrerseite zusammen. So erhält man einen Dachgepäckträger mit Aufnahmen für eine Zargeskiste. Die Möglichkeit die Dachluke zu öffnen bleibt natürlich erhalten. Die Abstrebung nach vorne ist mehr optisch gedacht als ein Astabweiser. So bekommt der Mog etwas Expeditionscharakter. Tuning sozusagen, denn für einen Überrollbügel ist das Teil etwas zu hasig. Besonders viel Spaß hat mir die Bastelei um den Ansaugsaugschnorchelschornstein gemacht. In der Werkstatt nannten sie mich schon "Herr der Ringe". Ist eben doch nur ein großes Spielzeug.

Hier sieht man die Rückseite des Führerhauses. Den späteren Durchgang habe ich mit einem Brett verschlossen, damit es nicht zieht und keine Marder in der Hütte übernachten. Gut zu sehen sind hier die Entlüftungen der Getriebe und der Bremsanlage. Diese wurden wegen der Watfähigkeit nach oben verlegt.

Im Internet suchte ich schon lange nach geeigneten Schwingsitzen um die Bundeswehrbänke zu ersetzen. Ebenfalls aus Bundeswehrbeständen wurden bei Ebay ein ganzer Posten von gefederten Sitzen angeboten. Wir schlugen zu und suchten uns die besten aus. Der Einbau gestaltete sich schwieriger als zuerst gedacht. Dummerweise passte die vorhandene Basis nicht und musste umgeschweißt werden. Der Sitzkomfort rechtfertigt aber den Aufwand.

Die Beifahrerseite sollte natürlich einen drehbaren Sockel erhalten. Sonst kann man ja nicht durch den Durchgang in die Wohnkabine krabbeln. Also flog der ursprüngliche Stahlrahmen der Zweiersitzbank raus. Der neue Sockel wird an die vorhandenen Punkte, die Kräfte aufnehmen können angeschraubt. Das ist auch nötig, da die Hebelwirkung in diesem Fall enorm ist. Die Gurte bleiben selbstverständlich an den alten Halterungen. Das Lager besteht aus einem 150er Stahlrohr mit 8mm Wandstärke. Der Stuhl dreht sich in Gleitplastikringen und kann in der Geradeausposition arretiert werden.

Da der TÜV sich nicht richtig mit der Nato-Anhängerkupplung anfreunden wollte und deren Betrieb "zivil" verboten ist, musste das schwere Ding eben ab. Da wir aber in der Lage sein wollen einen Bergegurt zu verwenden ist wieder basteln angesagt. Eine 12er Stahlplatte sollte genügen und der Ring ist für 10 Tonnen spezifiziert. Das schafft auch der große Ullimog nicht so leicht. Hoffentlich sind nicht wir Leute, die das Teil mal brauchen.......

Der Auspuff sah vorher schlimm aus. Alles Kartoffelchips und Knäckebrot dachte ich und habe mich nicht getraut das Rohr und den Topf auch nur länger anzuschauen. Der erste Brocken der wegfaulte war das Endstück. Dieses kleine Stück Stahlrohr kostet bei der Sternapotheke €65,-. Der Rest war unbezahlbar, zumindest für so einen normalen Automobilingenieur wie mich. Und wenn ich das Mistteil aus einer platt geklopften Eisenbahnschiene zusammenbrutzeln und rausfeilen muss. Das waren wohl noch Preise die auf Militärkostenstellen im kalten Krieg ausgelegt waren. Für den Flicken  nahm ich 3mm Stahlblech, drehte eine Rohraufnahme und lackierte alles mit Auspufflack.

Während unserer ersten Reise mit dem Unimog hat die Dichtung des rechten, hinteren Vorgeleges aufgegeben. Dummerweise muss zum Auswechseln des inneren, oberen Dichtrings das Vorgelege runter. Das ist wohl eine Reparatur, die fast jeder Unimog-Besitzer einmal machen muss. Zum Glück ist alles recht gut konstruiert und man kann diese Arbeiten ausführen ohne ein Lager auspressen zu müssen. Selbst die Dichtringe sind mit einiger Vorsicht und mit Gefühl ohne Sonderwerkzeuge einzusetzen. Cool fand ich die dicke, schwere Antriebswelle. Ist eben alles ein wenig größer am Unimog.

Nach der großen, Hausbau bedingten Pause geht es nun endlich weiter. Der Ullimog wartete brav unsere Bestrebungen ab, Teil des "Suburbian-Jungles" zu werden. Mit der eigenen Einfahrt macht das Mutterndrehen endlich wieder Spaß und die seit nunmehr zwei Jahren im Hinterkopf behaltenen Arbeiten werden angegangen. Da besticht zunächst das linke, hintere Vorgelege, welches zwar noch dicht ist, jedoch ebenfalls eingelaufene Verschleißringe und marode Dichtungen besitzt. Komischerweise sind die Verschleißscheiben der vorderen Vorgelege gar nicht eingelaufen. Magnetische Ablassschrauben (A 001 997 54 30) sind nur vorne verbaut. Meiner Meinung nach besteht da ein Zusammenhang. Mit dieser Reparatur bekamen natürlich auch die hinteren Vorgelege die kleinen Abriebsammler. Für die ganze Aktion brauchte ich einen ganzen Tag. Das schließt das Reinigen sämtlicher Bauteile mit ein. Nachdem ich das schwere und wirklich unhandliche und mit Dichtmasse eingestrichene Gebilde mit seiner langen Steckachse endlich eingefädelt hatte, zog ich die vielen ebenfalls eingeklebten Schrauben mit Drehmomentschlüssel an, füllte das Getriebeöl auf und montierte den Federspeicher und den Bremssattel. Als dann die Verblechung wieder montiert, die Bremse entlüftet und die Nabe verschraubt war, überlegte ich mir schon ob ich jetzt ein helles oder dunkles Weizen zum Abschluss trinke. Vor der Radmontage räumte ich noch den aufgeschnittenen Kanister weg, den ich als Ölauffangbehälter untergestellt hatte. Da entdeckte ich dann auch die zweite Passscheibe zur Ausdistanzierung des Radlagers, die wohl bei der Demontage des Vorgeleges ins Öl gefallen ist...................

 

                                           

Beim herumkriechen unter der Hinterachse fiel mir eine kleine, schleichende  Undichtigkeit des rechten, hinteren Bremssattels auf. Die Recherche ergab einen undichten O-Ring, der tief im inneren des Sattels weilt. Offensichtlich haben viele ältere Unimogs dieses Problem. Dabei drückt sich die Bremsflüssigkeit in die Lagerung des Hebels für die Feststellbremse und tritt an dessen Manschettendichtung und an dem eingepressten Metalldeckel auf der Unterseite aus. Der Reparatursatz (A 000 423 00 75) enthält alle notwendigen Teile.

 

Diese Arbeiten setzen laut Wartungshandbuch die Trennung der Bremszange voraus. Das beinhaltet vier neue Dehnschrauben und eine nicht ganz harmlose Prozedur beim Zusammenbau. Die Reparatur klappt  aber auch ohne Trennung des Bremssattels ganz gut. Etwas fummelig ist dabei das Einsetzen des Sprengrings, der auf eine vorgespannte Feder drückt. Dummerweise ist die Ecke schwer zugänglich und wieder mal fehlt das zusätzliche Gelenk am Finger der dazu nötigen dritten Hand. Nach einigen frustrierenden Fehlversuchen spannte ich die Feder vor indem ich eine Reduziermuffe 3/4-1/1 Zoll auf die Spindel schraubte. Den Sprengring spannte ich mit einem gebogenen Nagel vor, an dem ich eine Maurerschnur festband. So war die Montage einfach. Spindel reinstecken und den Ring einfach in seine Nut fallen lassen. Den Ring mit einem Schaubenzieher niederhalten und die Schnur abziehen. Dann die Nachstellschnecke einsetzen, damit sich beim Abdrehen der Muffe der Bolzen nicht mitdreht.

Als nächstes steht die Deaktivierung der Watanlage an. Die etwas ungünstige und praxisferne Bedruckung aller Getriebe mit 0,3 bar bei eingeschaltetem Allradantrieb belastet unnötig sämtliche Wellendichtringe oder Manschettendichtungen. Besonders die großen, äußeren Ringe der Vorgelege geraten dabei schnell an Ihre Grenzen, wie wir in Island 2007 leidvoll erfahren mussten. Getriebeölverlust, eine verölte Bremsanlage und Möglicherweise ein Vorgelegeschaden sind die unausweichliche Folge. Ich möchte  die Watanlage in Zukunft völlig unabhängig vom Allradantrieb oder den Differentialsperren schalten können. Dabei ziehe ich ein elektromagnetisches Ventil und einen Schalter einer rein pneumatischen Lösung vor. Die folgende Zeichnung beschreibt das Schaltschema und die notwendigen Umbauten. Vorhandene Komponenten sind weiß dargestellt, hinzugefügte Komponenten sind rot dargestellt.

 

Als erstes besorgte ich mir die notwendigen Pneumatikbauteile. Wichtig ist dabei die 8mm PA-Leitung, die es zuweilen günstig in der Bucht zu gewinnen gibt. Sämtliche anderen Bauteile gibt es bei diversen Internnetshops. Lediglich das Reduzierstück von 8mm auf 6mm war etwas schwerer zu bekommen. Also drehte ich das Teil kurzerhand selber. Der Schlauch muss so fest auf den Fittings sitzen, dass er praktisch nur durch zerschneiden zu lösen ist. Ich kopierte die Maße der Anschlussnippel des T-Stücks und die Sache passte gut.

Presswerkzeug ist ebenfalls nicht unbedingt nötig. 8mm Spannbacken für den PA-Schlauch baute ich aus zwei Hartholzklötzchen, die ich aufeinander legte und entlang der Fuge ein 7,5mm Loch bohrte. Im Schaubstock lässt sich die Leitung damit spannen und das jeweilige Fitting vorsichtig mit dem Gummihammer aufschieben. Das baue ich mir auch noch für die stärkeren Leitungen.

 

Das elektromagnetische Ventil ist für einen Arbeitsdruck bis 10 bar ausgelegt. Elektrisch funktioniert es mit 24V Gleichspannung. Ich trennte die Leitung 1, die zu dem Schaltventil führt auf und setzte ein T-Stück ein. Somit erhalte ich einen Druckluftabgriff, der dauerhaft mit 7,5 bar versorgt ist. Diesen führte ich durch das elektrische Ventil und dann zurück zu dem Druckminderer der Watanlage. Des elektrische Ventil befindet sich unter der Motorhaube an der Wand zum Fahrerhaus  neben dem Durchbruch für die Tachowelle. Der Platz schien mir ideal, da so wenig Kabelziehen nötig ist. Außerdem stand da so ein ungenutzter Winkel herausfordernd in der Gegend rum. Der elektrische Abgriff erfolgte an dem Sicherungsautomat für die Steckdose im Armaturenbrett.

Zur Aktivierung gibt es jetzt einen beleuchteten, gelben Schalter unterhalb des Schaltventils für den Allradantrieb und die Differentialsperren. Den Schalter gibt es bei Mercedes für die Nachrüstung einer Nebelscheinwerferanlage. Zuerst irritierte mich der Taster, der in der gezeigten Position keinen Durchgang hat. Bei Betätigung und Durchgang steht er ein gutes Stück in den Innenraum. Natürlich macht das auch Sinn, da Nebelscheinwerfer zumeist ausgeschaltet bleiben. So stören sie den Fahrer am wenigsten. Das gilt selbstverständlich auch für so Spielereinen wie eine Watanlage. Funktionieren tut der Umbau ganz wunderbar.

Unsere alten 12,5 R 20er MIL's waren mittlerweile 12 Jahre alt und wir wollten sowieso auf die nächste Reifengröße umrüsten. Wir entschieden uns für die MPT 81 von Continental. Dabei wollten wir einen Reifen mit möglichst großem Durchmesser, der auch auf der Strasse gut läuft. Unsere Erfahrungen sind durchweg positiv und glücklicherweise sind wir von dem gefürchteten Parkinson-Syndrom, welches aufgrund von Höhenschlag und Unwucht  dieser Reifen gelegentlich auftritt, verschont geblieben. Der Ullimog schafft jetzt nach GPS 95 km/h und wir finden, dass diese Geschwindigkeit völlig ausreicht. Ich möchte mir angesichts dieser teuren Investition auch einbilden, dass der Ullimog bei unserer Reisegeschwindigkeit von 80km/h etwas leiser geworden ist, bringe es beim besten Willen aber nicht fertig. Geländetauglichkeit und Geradeauslauf sind gut. Natürlich verdienen die tollen, neuen Pneus auch frisch gestrichene Felgen. Das macht Ulli, weil sie es schlicht besser kann.

 

Kurz vor unserem Islandurlaub 2010 wollte ich unbedingt die Sache mit der fehlerhaften Kupplung beheben. Diese trennte zwar sauber, hielt diesen Zustand aber nur etwa 30 Sekunden. Im normalen Fahrbetrieb fällt das kaum auf. Doof ist nur, wenn die Kupplung doch mal gedrückt wird und plötzlich wieder greift. Also zog ich zunächst den Geberzylinder, da dieser erfahrungsgemäß der Übeltäter ist. Dabei kam heraus, dass dieser nagelneu ist und kürzlich erst gewechselt wurde. Dabei ist "kürzlich" rein Betriebsstunden mäßig zu sehen.  Bleibt nur der Nehmerzylinder und als ich den Kolben mit der Manschette in der Hand hielt, war die Sache klar. So sollte ein Kupplungsgeberzylinder von innen nicht aussehen. Bei E-Bucht gab es einige im Angebot, aber das Originalteil von Mercedes kostete nur 10 Euro mehr und ich kann es ohne bieten, warten, mailen, überweisen, binnen kürzester Zeit bekommen. Ich rief um 10 Uhr bei der Servicestelle an und konnte am selben Tag das begehrte Ersatzteil einbauen. Ein Hoch auf den Ersatzteilservice von Mercedes. Entlüften dauerte eine ganze Weile und war nur mit einem Druckentlüfter möglich. Die Pumpmethode gaben Ulli und ich nach 2 Stunden auf. Den Entlüfter baute ich aus einem Kunststoffschlauch und einer Unkrautspritze. Es funktionierte hervorragend, nachdem ich mindestens 4 Liter Bremsflüssigkeit zirkulieren lies.

Bei der Instandsetzung der Lenkung fiel mir der verbogene Panhard-Stab oder Querlenker der Vorderachse auf. Durch die Biegung ist der Stab effektiv verkürzt und die Vorderachse ist axial leicht verschoben. Vermutlich hat mein Vorbesitzer bzw. die Bundeswehr den Unimog mal ordentlich aufgesetzt. Die Lenkradposition stimmte eigentlich immer und somit schließe ich mich als Übeltäter zunächst aus. Im Hintergrund ist die Hydraulikpumpe der Lenkhilfe zu sehen. Der große Deckel auf der Rückseite dichtet mittels eines O-Rings gegen das Gehäuse. Es ist eben die alte Leier: Bei einem Fahrzeug diesen Alters (immerhin 30 Jahre) gehen unabhängig von der Laufleistung die Kunststoffteile kaputt. Viele Schäden oder Ausfälle zeigen dieses Muster. Die Pumpe selbst zeigt keine Verschleißerscheinungen, hält jedoch auf der Rückseite nicht mehr dicht. Ursache ist der O-Ring, der jetzt eine abgenutzte und flache Innenseite hat. Unglücklicherweise gibt es im Originalteilhandel keinen Reparatursatz mehr und die Servopumpe als Neuteil ist ganz schön teuer.

Wenn der Unimog mit gut zwei Tonnen Achslast den Querlenker krumm biegen kann, dann bekommt man ihn im Schraubstock auch wieder gerade. Ich schnappte mir einen starken Holzbalken und spannte das verbogene Bauteil mittels zweier Schraubzwingen daran fest. Das ganze Gebilde klemmte ich zwischen die Backen eines starken Schraubstocks und steckte noch ein kleines Brettchen Zwischen Querlenker und Backe um keine Kanten in den Stab zu drücken, der natürlich etwas überrichtet werden muss um nach dem Zurückfedern zu passen. So ließ sich ganz definiert und ohne viel Gewalt der Panhard-Stab richten. Es brauchte mehrere Wiederholungen, bis er wieder gerade war.

Der Deckel der Servopumpe wies kleine Riefen auf, die vermutlich von eingedrungenem Wasser oder Kondenswasser im Hydraulikkreis stammen. Mit einer Polierscheibe und mit feinem Schmirgelleinen ließen sich diese Vertiefungen aber entfernen. Dieser Deckel ist ebenfalls nicht mehr als Einzelteil erhältlich.

Nach einigem Suchen im Netz stieß ich doch noch auf einen Reparatursatz für Mercedes Servopumpen. Ich bestellte auf gut Glück und tatsächlich enthielt der Febi Rep-satz mit der Nummer 08788 die notwendigen 2 O-Ringe. Alles vorsichtig und ohne Schmutz und Gewalt wieder zusammensetzen.

Das Niederhalten des Deckel gegen die Feder ist nicht ganz so einfach. Also stellte ich den Brocken auf die Ständerbohrmaschine und drückte gemütlich das Teil ganz parallel und ohne zu verkanten in den O-Ring. Die Spreizfeder zur Sicherung ging dann auch einfach in die entsprechende Nut.

Beim Einstellen der Lenkung ist es wichtig, dass sich die Lenkung in Mittelstellung befindet. Nur um die Mittelstellung arbeitet das Lenkgetriebe spielfrei und nur in der Mittelstellung darf die Schraube zum Nachstellen weiter eingedreht werden. Wer das nicht beachtet ruiniert binnen kurzer Zeit das teure Stück. Zum Glück haben die Kollegen von der Bundeswehr in diesem Falle alles richtig gemacht. Nichtsdestotrotz wollte ich das genau wissen und tauschte zudem die Klemmschrauben an den Kreuzgelenken aus. Irgendein Inst-Feldwebel hat da einfache 10er-Schrauben ohne Sicherungsmuttern verwendet. Auf dem Bild kann man schön die Markierung sehen, die quer zur Fahrtrichtung nach links weisen muss. Damit ist die Lenkradposition und die Mittelstellung der Spindel festgelegt. Ale weiteren Einstellungen nimmt man dann an den Kugelköpfen der Lenkstange und der Spurstange vor.

Dazu gibt es noch zwei weitere Einkerbungen die fluchten müssen. Diese befinden sich, nicht ganz einfach zu entdecken, auf dem Lenkstockhebel.

Die Sanierung der Tankanlage stand schon lange an. Der vorhandene, olivgrüne Tank war verrostet und stark verformt. Die Entlüftung am Tankgeber war offensichtlich verstopft, also konnte keine nachströmende Luft den fehlenden Diesel ersetzen. Die Förderpumpe zog das Teil ganz schön "dünn". Einer der Vorbesitzer bohrte daraufhin einfach ein Loch in den Tankdeckel und ruinierte damit die Watfähigkeit. Deshalb haben wir tiefe Furten bisher gemieden....oder die passende Ausrede dafür gehabt.
Ein kurzer Versuch, die ursprüngliche Form mit der Druckluft wieder herzustellen scheiterte ab 2 bar an meinem Mut. Der Tankgeber funktionierte ebenfalls nicht richtig und gerade im mittleren Bereich zuckte die Nadel der Anzeige völlig unkontrolliert in die Vollausschläge. Eine typische Abnutzungserscheinung der Geber mit Widerstandsdraht und Schleifer.
Glücklicherweise erhielt ich ein gutes Angebot für einen neuen Tank inklusive Geber. Den alten wollte ich aber auch nicht einfach verschrotten und beschloss einen Teil an den neuen Tank anzuschweißen. Dabei wollte ich die Kanisterwirtschaft, die beim Unimog 1300L gleich hinter dem Tank hängt, durch ein gleichwertiges Tankvolumen ersetzen. Das Segment aus dem alten Behälter lässt sich aufgeschnitten prima ausbeulen. Die Außenwand des neuen Dieseltanks wird zum Schwallblech, in das ich noch einige Löcher bohrte

Der alte Tank passt sogar einigermaßen an den Neuen. Zum Anpassen wird der Kram erst einmal zusammen geheftet. Solche Schlosserarbeiten machen tierisch Spaß und endlich sind Aktionen möglich, bei denen der Mog auch mal für ein paar Tage außer Gefecht bleiben kann. Das angesetzte Stück hat nicht die volle Tiefe des Originaltanks. Leider sind da die Drucktanks und diverse Ventile im Wege. Das ganze auch noch umzubauen, ist mir zu aufwändig und so schlecht sind die Teile da gar nicht untergebracht. Zuerst wollte ich ein noch größeres Stück ansetzen, dass bis zum Hinterrad reichen würde. So ein Konstrukt wird aber zu lang, da die Originalhalterungen benutzt werden und ich noch ein Staufach für Schneeketten plane.

Ein WIG-Schweißgerät hatte ich schon lange nicht mehr in der Hand und machte einen etwas holprigen Anfang. Nach einiger Zeit ging es aber wieder und man erinnert sich an das Spiel aus Elektrodenabstand und "Gaspedal". Wichtig ist dabei, dass man stets mit dem maximal möglichen Strom schweißt, der "gerade so" noch kein Loch in den Tank brennt. Schön Material nachfüttern und nicht zu lange auf einem Punkt verweilen. Nach dem ersten halben Meter Naht, klappte es sogar richtig gut.
Etwas Sorgen machte mir der restliche Diesel, der aus dem verflixten Ding einfach nicht raus zu kriegen war. An einen Benzintank hätte ich mich so nicht herangetraut. Jedes Mal wenn die Zündspannung ihren Lichtbogen warf, wartete ich auf den großen Knall und zuckte zusammen. In einer LKW-Schlosserei beobachtete ich vor einigen Jahren einmal eine Tankreparatur. Damals wurde noch nicht einmal der Diesel abgelassen, sondern nur die undichte Stelle nach oben gedreht und mit der Flamme geschweißt. Also dürfen doch auch meine Arme und Beine dranbleiben und meine Eingeweide bleiben auch da wo sie hingehören.......
Vor lauter Angst füllte ich das Teil zusätzlich mit Schutzgas.

Nach der WIG-Aktion schleppte ich das Mörderding wieder nach Hause um es am Folgetag zum Sandstrahlen und Pulverbeschichten zu bringen. Da stellte ich eine kleine Undichtigkeit an der Schweißnaht und an dem Original-Falz fest. Für das Auge sind diese winzigen Löcher nicht sichtbar und die Naht macht einen guten Eindruck. Also wieder in die Werkstatt an der Uni, zu der ich Zum Glück einen guten Draht habe und "auf ein "Neues". Den Falz zog ich zur Sicherheit komplett nach. Nach dem Sandstrahlen zeigte sich aber immer noch ein winziges Loch und so waren aller Guten Dinge drei.

 

Die Halterungen wurden ebenfalls sandgestrahlt und anschließend verzinkt. Das ist viel günstiger als Pulverbeschichten und hat den Vorteil, dass der  Korrosionsschutz überall hinkommt. Außerdem finde ich die metallisch, technische Optik schick und sehr passend zu dem schwermetallischen Auftritt eines Unimogs. Ich kann mir nicht helfen, aber jedes Mal, wenn ich an den Teilen vorbeigehe, muss ich an die Opferanoden von Schiffsrümpfen denken....
Auf die Gewinde der eingeschweißten Muttern, muss man aufpassen. Dazu steckte ich die alten Schrauben ich die Gewinde und drehte diese nach dem Verzinken wieder heraus. Dann die M14 x 1,5er mit dem passenden Gewindebohrer etwas sauber schneiden und alles geht prima wieder zusammen. Für die nächsten 30 Jahre dürfte der Rost fern bleiben. Bei der Gelegenheit kam auch der Batteriekasten an die Reihe, dessen Gehäuse ebenfalls verzinkt wurde. Dabei entsorgte ich auch die völlig überflüssige Natosteckdose für die militärische Starthilfe.

Nachdem das verflixte Ding endlich ganz dicht war, sollte es zum Pulverbeschichten. Der Kerl stellte sich aber wegen des Restkraftstoffes an und wollte das sperrige und schwere Teil nicht in seinen Autoklaven stecken. Also holte ich den Tank wieder ab, besorgte EP-Primer und machte die Lackierung selber. Wenigstens machte die "Pusterei" Spaß und glücklicherweise ist es auch einigermaßen gut geworden.

Der ganze "restauratorische"  Rundumschlag muss zum Unimurr-Treffen Ende Februar 2011 wieder funktionieren, sonst müssen wir mit meinem Polo auf die Starkenburg fahren. Solche "Deadlines" sind zwar stressig und zeitraubend, führen aber vergleichsweise schnell zum Ziel. Wenn ich richtig gerechnet habe, reichen die Feierabende knapp aus.
Ich besorgte neue Bänder und einen ganzen Haufen Schrauben, die ich bei solchen Gelegenheiten immer durch verzinkte, nagel- ääh.. schraubenneue Teile ersetze. Im Eisenhandel gibt es die hochfesten Feingewinde-Sechskantschrauben inklusive Sicherungsmuttern für vergleichsweise kleines Geld. Die Sternapotheke langt nämlich ganz schön hin bei solchen Kleinteilen. Cool die frischen Anbauten so schön aufpoliert wieder am Fahrzeug zu sehen. Eigentlich sind die Mopeds jetzt sogar besser als neu. Welcher Hersteller strahlt schon seine Bauteile vor dem Lackieren damit der Lack besonders gut hält?. Ich stand eine ganze Weile davor und freute mich über die sanierte Anlage. Und erst der tolle, glänzende Tankdeckel ohne Loch. Jetzt können die tiefen Flüsse auf Island kommen......

Die verfaulten Kulissen und die hasige Verkabelung störten mich ebenfalls. Also kommt auch die Heckpartie mit unter das Messer. Endlich wieder alles in die Reihe basteln, was schon immer negative Wellen erzeugt hat. Die gerissene und verbogene Kennzeichenhalterung wurde geschweißt und durch eine zusätzliche Kante am unteren Rand versteift. Silbermetall gefällt mir eben am besten und so wurde ich Stammkunde der Verzinkerei. Mit einem guten Kabelbaum aus PTFE-Kabeln plus verzinnter Litze kommt Freude auf. Die Leuchten erhalten bei der Lackspielerei auch gleich einen schwarzen Anstrich. Dank dem hervorragenden Werkstatthandbuch von Mercedes blinkt und leuchtet der Weihnachtsbaum wieder so, wie er das ursprünglich mal sollte.

Jetzt sieht der Hintern endlich einigermaßen erträglich aus. Das verfaulte Teil nervte mich jedes mal, wenn ich morgens aus dem Haus ging. Aber richtig mit Sand gestrahlt und anschließend verzinkt macht es schon etwas her. So langsam verschwinden die olivgrünen Brocken und das Erscheinungsbild wird "zivilisiert". Der gelbe Druckluftanschluss fällt weg, da der Ullimog wohl niemals einen Anhänger ziehen wird. Unter den linken Hinterreifen lege ich immer eine Gehwegplatte, damit das Regenwasser vom Dach abfließen kann.

Die Kotflügel waren teils durchgefault und besonders an den überlappenden Blechen blühte der Rost. Zuerst ließ ich beide sandstrahlen. Dann schnitt ich die verpopelten Stücke heraus und schweißte ein Reparaturblech ein. In seiner eigenen Werkstatt rumflexen und hämmern ist echtes Schrauberglück. Dann alles mit Füllprimer lackiert, noch ein paar Beulen rausschleifen und schön schwarz lackieren. Innen erhielt der Kotflügel noch einen Steinschlagschutz. Wie ich höre gibt es auch Kunststoffkotflügel für den Mog. Wenn es nur ein wenig mehr Arbeit gewesen wäre, hätte ich mir die besorgt. Aber der Stundensatz eines einfachen Angestellten ist eben mehr auf Selbstbau ausgelegt.....

So sollte der Mog seit langem schon aussehen. Die frisch lackierten Kotflügel machen sich gut und endlich blickt einen nicht ständig die Arbeit an, wenn man einsteigt. Die Trittstufen wurden, wie nun fast alle Anbauteile, feuerverzinkt. Das erscheint mir mehr und mehr als die beste Lösung. Auch der Unterfahrschutz und die Beschläge der Radbleche sind nun Opferanoden.

Ein weiteres leidiges Thema war die Heizung des Fahrerhauses. Diese ließ sich einfach nicht vollständig abstellen und heizte auch im Sommer die Hütte tüchtig auf. Auch die Steuerung der Luftzufuhr funktionierte nicht richtig. Luft kam aus allen Löchern, nur nie daher oder dahin, wo sie sollte. Da bin ich ein Fan von "Alles auseinander und ein für alle mal richtig gemacht". Die Schaumstoffdichtungen der Luftklappen waren nach 30 Jahren hinüber und das Thermostat schloss nicht mehr ganz, wohl eine bekannte Unimog-Verschleißerscheinung. Mit dem entsprechenden Ersatzteil (Regulierventil A0008352620 für 100 Euro) geht das jetzt aber wieder wie die Wucht. Die Klappen beklebte ich mit 5mm Neopren, was schön dichtet und haltbarer ist als der Schaumstoff. Endlich kann der Ullimog auch kühlen, Scheibe frei pusten, Stiefel trocknen und Ulli's Haare föhnen.

 

 

Neiiiiiin, sie hat es wirklich wahr gemacht. Ulli wollte schon seit Jahren ihre Marienkäfer auf dem Mog haben und nun sind sie drauf. Auf Männerspielzeuge gehören doch Flammen, Totenköpfe oder Ralleystreifen aber doch keine Tierchen, die sich kleine Mädchen in ihre Poesiealben malen. Wie soll ich denn nun den Dicken machen? Wie soll ich mein Geltungsbedürfnis und meinen Minderwertigkeitskomplex ausleben. So hält mich doch keiner für einen verwegenen und coolen Typen der ne Menge unter der Haube hat. Die Kinder auf dem Pausenhof der Grundschule werden mich auslachen und die ganze Nachbarschaft merkt, wer bei uns im Hause den Ton angibt. Aber ich werde mich rächen und mit einem eigens dafür hergestellten Brandeisen den Schriftzug "Turbo" auf den Hintern von Ullis Gaul brennen............

Ihr Text

Als ich kurz nach der Klebeaktion wieder unter dem Mog hockte,  ging eine junge Familie an unserem Haus vorbei und die zwei kleinen Kinder waren ganz angetan von Ullis Aufklebern und riefen: "Guck mal Mama, da sind Marienkäfer auf dem großen Laster". Na ja, vielleicht ist so ein "Ladybug" doch ein ganz annehmbares Wappentier für unseren Ullimog. Schließlich ist das  Fahrzeug auch ein gutmütiger und langsamer "Krabbler" mit einem ausladenden Hinterleib, den man einfach lieb haben muss. Aber ein wenig Tussimäßig kommt das dennoch rüber. Ulli tröstete mich und meinte "Tussikarren sind Corsas mit Diddlmäusen, die Marienkäfer sehen doch prima aus und so sieht jeder, dass wir nette Leute sind". Sie setzte sich mit Ihren Reiterhosen in Ihren Mini und brauste zum Pferdestall. Etwas nachdenklich betrachtete ich das Werk und fing an die Dinger zu mögen.

 

So wirklich dicht war der Motor eigentlich nie, zumindest seit wir unseren Ullimog haben. Es schwitzte eben immer etwas ab und saute alles voll. Bei einer Steilabfahrt im Offroadpark lief das Öl dann richtig aus und tropfte vom Unterfahrschutz. Ich beschloss das Problem anzugehen und das schöne Wetter Anfang Oktober zu nutzen. Zuerst hatte ich den vorderen Wellendichtring in Verdacht aber genaues Nachschauen lenkte die Aufmerksamkeit in Richtung Ölwanne. Offensichtlich hält die vordere Halbschalen-Dichtung das Öl nicht mehr zurück, weil die entsprechenden Schrauben abgerissen sind. Vermutlich hat da ein Vorbesitzer die feuchte Dichtung mit Gewalt dicht pressen  wollen und die Köpfe dabei abgedreht. Ich werde ganz vorne Stiftschrauben rein machen, da diese nicht so leicht abreißen und das Gewinde im Gehäuse schonen. Laut EPS gehören die auch in das Steuergehäuse aus Aluminium. Dazu gibt es noch diverse schleichende Undichtigkeiten am Ölfiltergehäuse und an dem Flansch für den Ölpeilstab. An unserem Ullimog wurden einige Anbauteile einfach ohne die notwendige Dichtung angeschraubt und so gibt es mal wieder einmal einen Rundumschlag. Neben einer neuen Ölwannendichtung kaufte ich noch einen ganzen Satz weitere Dichtbeilagen und besorgte auch noch einen neuen Ölfiltereinsatz. Der war zu meiner Überraschung ganz aus Plastik und sah im Vergleich zu dem alten Filter mit Metallummantelung etwas windig aus. Zum Abschluss noch drei 5 Liter Kanister Motoröl und die Aktion kann beginnen. Dabei sei bemerkt, dass es hier mitnichten um die Beseitigung einer kleinen Undichtigkeit oder gar um eine notwendige Reparatur geht. Vielmehr möchte ich bei strahlendem Sonnenschein unter meinem Lieblingsspielzeug im Schatten liegen und Schrauben drehen und die Maschinerie streicheln. Und wer es noch nicht erlebt hat, ein abendliches Weizenbier schmeckt am besten, wenn die Hand, die das Glas festhält, noch ein wenig nach Motoröl und Handwaschpaste riecht.....

Den Panhardstab der Vorderachse, den Unterfahrschutz und auch das Ölfiltergehäuse muss man abbauen. Dann geht die große Ölwanne eigentlich ganz gut herunter. Zum Vorschein kommt herrlicher christlich, abendländischer und blitze blanker Maschinenbau aus Süddeutschland. Der OM352 ist eben ein richtig ehrlicher Reihensechszylinder, wie er sein muss und wie ihn ein kleines Kind malen würde. Das Herz des Ullimog präsentierte sich in bestem Zustand. Die Nockenwelle hatte gar keine Einlaufspuren, die Pleullager waren alle spielfrei und auch die Laufbuchsen der Zylinder zeigten alle noch das Kreuzmuster vom Hohnen. Ich denke dieser Motor wird Ulli und mich und sämtliche geplanten Reisen des Ullimogs überleben. Zumindest gefällt mir dieser Gedanke. Die abgerissenen Schrauben gingen zum Glück ohne Linksausdreher raus und wurden durch die Stiftschrauben ersetzt, wie im Bild schon zu erkennen ist. Im großen und Ganzen ist es auch weniger Sauerei als ich befürchtet hatte.

Der Flansch für den Peilstab bekam neue Dichtungen. Richtig sauber wurde die Wanne an der Stelle nur mit der Fächerscheibe. Dabei litt der Lack ein wenig und wurde, nach dem Zusammenbau mit aushärtender Dichtmasse, lokal ersetzt. Die neue Ölwannendichtung besteht nun nicht mehr aus vier Einzelteilen. Die Gummis an den Halbschalen und der Gummi-Kork-Verbund der geraden Flächen sind nun werkseitig verklebt. Vermutlich ging MB auf Probleme an den Übergängen ein. Ich richtete die teils verzogenen Bohrungen mit Hartholz und einem Hammer. Da hat es einer mit der Dichtheit tatsächlich zu gut gemeint und praktisch jedes Loch trichterförmig verzogen. Bei diesen Dichtungen muss man behutsam vorgehen und "fester" bedeutet nicht "dichter". Die Klebemassen aus dem Werkstatthandbuch verwendete ich nicht. Wannenseitig strich ich das ganze mit Dirko-HT, einer aushärtenden Masse ein. So bleibt die die Beilage im Falle einer weiteren Demontage an der Wanne. Auf die Oberseite kommt einfach nicht aushärtendes Hylomar. Wichtig ist nun, dass alles "nass in nass" verbaut wird, da sich der Kram erst bei der Montage richtig positioniert.

 

Unsere Schwingsitze haben sich aller bestens bewährt, doch die veränderte Familiensituation erforderte den Rückbau auf 3 Sitzplätze im Führerhaus des Ullimog. Die Suche und die Installation sind erfahrungsgemäß recht zeitraubende Unterfangen. Deshalb möchte ich hier ausführlich darüber berichten. Der Einbau der originalen BW-Sitzbank kommt nicht in Frage. Nur zu gut erinnerten Ulli und ich uns an die Rückenschmerzen.
Das Platzangebot im Fahrerhaus des 435 ist nicht gerade üppig. In der Breite sind für die beiden Passagiere maximal 90 cm vorhanden. Zwei vollwertige Sitzplätze sind also leider vorneweg ausgeschlossen. Eine gute Lösung ist die zweite Sitzreihe aus einem Mini-Van oder MPV, da der mittlere Sitz immer schmäler ausfällt. Im Unimurr-Forum wurde mehrfach von dem erfolgreichen Einbau von VW-Touran Sitzen berichtet. Das Online-Angebot dieser aktuell verbauten Teile ist reichlich und man kann sich sogar die Farbe und das Wunschmaterial aussuchen. Je nach Ausführung und Zustand liegen die gebrauchten Sitzreihen zwischen 250 € und 750€. Einzelsitze gibt es von 100€ bis 300€. Die Breite eines rechten Stuhls und eines Mittelsitzes liegt bei 87 cm.
Im folgenden habe ich den Einbau von zwei Touransitzen (siehe Bild) dokumentiert um einerseits die Vorarbeit zugänglich zu machen und eventuell einen Anreiz zu schaffen, selbst einen solches Unterfangen anzugehen. Selbstverständlich handelt jeder dabei höchst eigenverantwortlich. Ich möchte ausdrücklich davor warnen diese Informationen anders als nur zur Unterhaltung zu nutzen. Auch mögen sich diverse Maße von den hier beschriebenen unterscheiden. Schließlich habe ich nur den einen Unimog als Referenz.

Zuerst geht es darum einen Hilfsrahmen zu bauen, der die Stühle aufnimmt. Dabei wollte ich mich an die Konstruktion des originalen Gestells halten und auch die entsprechenden Punkte zu Krafteinleitung in die Kabine verwenden. Als Ausgangsmaterial wählte ich 35mm Stahl-Quadratrohr in der Stärke 2mm. Den hinteren Abschluss des kleinen Rahmens bildet ein 35mm Winkel in der Stärke  4 mm. Diese Dimensionierung entspricht im wesentlichen dem Mercedes Rahmen und hat nebenbei noch den Vorteil, dass jeder Spraydosenboden (Durchmesser 69mm) inklusive Stiftbreite zu einer Radienleere wird. Nur so als kleiner Schlossertrick am Rande. Die äußeren Maße der Konstruktion sind: 830 mm x 320mm. Somit setzt sich das Bauteil aus 4 Positionen zusammen: 1 Quadratrohr 35 x 2 der Länge 760mm, 2 Quadratrohre 35 x 2 mit Länge 285 mm und einen 35 x 4 Winkel, welcher 830mm lang ist. Diese Sammlung heftete ich in dem gezeigten Schema zusammen. Hilfreich ist dabei eine Kartonunterlage, auf der das Bauteil abgezeichnet ist. So ist der Verzug durch das Schweißen schnell erkannt und noch frühzeitig korrigierbar. Der Brocken wird ohne angebohrte Hohlräume gebaut. Die Schweißnähte sind jeweils so geschaffen und positioniert, dass sich der Verzug ausgleicht.

 

 

 

 

Um den Torsionskasten zu schließen, um das Eindringen von Schmutz zu verhindern und nicht zuletzt wegen der ansprechenden Optik gehören die Rohre an den Öffnungen verschlossen. Hinten ist das schon der Fall, vorne ist etwas mehr Aufwand nötig. Mit dem Dosenboden (z.B. Brenner-Antihaftmittel) bekommt man den Radius perfekt hin. Dann ein 2 mm Blech angepunktet und rumgehämmert. Jetzt kann alles zusammen gebraten werden. Und nicht vergessen: immer richtig durch schweißen. Das geht bei der Materialstärke aus einer 16 A Steckdose problemlos.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Dieser Beschlag leitet die Kräfte in das Rohr des Hilfsrahmens ein und bildet jeweils im Paar eines der beiden vorderen Lagerungen der Sitze. Schweißnähte sind möglichst auf Scherung zu belasten, daher die kleine Nase zur Umfassung des Rohres. Ginge vielleicht auch ohne aber der eigene Anspruch ist eben hoch und das Ziel ist es nicht möglicht effektiv einen Minimalrahmen herzustellen. Das bleibt dem Kommerz überlassen. Als Daumenregel ist im Crashfall mit 20 g zu rechnen und die auftretenden Kräfte sind enorm. Daher möchte ich einen soliden Unterbau, der das abkann und schön gebaut ist.
Insgesamt braucht man 8 Stück der gezeigten Teile. Theoretisch reicht dafür 3mm Stahlblech, da das Gegenstück am Sitz auch nur 3 mm stark ist. Aber ich hatte nur 4er und so ist es eben etwas mehr Arbeit. Mit einer Hebelschere und einer Bügelsäge geht das gerade noch. Dazu ein wenig Geduld, eine Schruppfeile und in einer Stunde sind die 8 Mopeds raus gebissen. Wieder ein kleiner Trick: Ein Muster bauen und in die Blechrohlinge das 8 mm Loch bohren. Dann mit einer Schraube die Vorlage und das Werkstück verspannen, die Umrisse des Musters jeweils mit einer Anreißnadel übertragen und los geht es. Schlosser ist nämlich ein schöner Beruf, jawohl.

 

 

 

Der Beschlag liegt innen bündig an dem Rahmen an und fungiert somit zusätzlich als Knotenblech. Dabei ist die innere Kehlnaht des Gestells ein wenig im Wege und die wird gefälligst in Ruhe gelassen. Lieber geht es dem Beschlag ans Leder. Mit der Flex habe ich die Ausklinkung etwas vergrößert, bis die Vorderkante bündig mit dem Quadratrohr wurde.

Schweißen ist hier von beiden Seiten möglich. Mit dem H-Winkel kontrolliert man die senkrechte Stellung und die Ausrichtung des fertig verbundenen Lagers. Wenn nötig "hilft" mit dem Hammer etwas nach. Solche Brocken verziehen sich immer ein wenig. Auf der gegenüberliegenden Seite des Rahmens  sieht das genauso aus, nur gespiegelt.

Die Position der Bohrung legt ganz alleine die äußere Aufnahme fest. Deshalb sollte ruhig ein kleiner Spalt zwischen Rohr und dem inneren, zweiten Blech entstehen. Dafür kann man auch die Ausklinkung der Aufnahme des Innenlagers etwas vergrößern. Für eine parallele und konzentrische Positionierung sorgt ein kleines Stück 12 mm Sperrholz in welches zuvor ein 8 mm Loch mit der Ständerbohrmaschine gebohrt wurde. Alle Toleranzen gleicht die Schweißnaht aus. Alles noch mit einem 8 er Bolzen ordentlich verspannt und die Ausrichtung sollte stimmen. Ein kleiner Abstand besteht außerdem zum Rohr, da so trockenes Holz beim brutzeln auch gerne das Brennen anfängt. An die hintere Nase des Innenlagers kommt man mit dem Mig/Mag-Brenner noch gut hin. Sonst bekommt dieser Beschlag nur eine Naht außen und neigt sich demnach etwas. Nach dem Abkühlen einfach ein paar Schläge mit dem Hammer.

Die hintere Rastung übernehmen 8 er Bügelschrauben. Bei der ganzen Konstruktion, die mal schwarz lackiert oder pulverbeschichtet werden soll, wollte ich alle Bauteile, deren Oberfläche einer gewissen Abnutzung ausgesetzt ist, verzinkt ausführen. Das gilt natürlich auch für die Bolzen vorne. Die genauen Positionen der Bohrlöcher kann ich hier nicht angeben. Die bestimmt man am Besten beim Zusammenbau auf Probe. Die Toleranzen bei Schlosserarbeiten dieser Art liegen doch im Millimeterbereich und da hilft nur selbst anpassen.

Die Position der inneren Beschläge ergibt sich, wie die Position der Bügelschrauben aus den Abmessungen des Sitzes. In der Mitte bleibt dann ein 1 cm breiter Spalt. Ein kleiner Fehler ist mir allerdings unterlaufen. Ich habe aus lauter Euphorie die kompletten Schweißnähte gemacht und nicht geheftet. Selbstverständlich hat sich das vordere Rohr nach oben verzogen. Die noch kommenden Nähte werden das zwar wieder ausgleichen, die Anpassung an das Fahrzeug wird dadurch jedoch erschwert. Also auch wenn es juckt, erst alles heften und ganz Zum Schluss schweißen und wenn es dann immer noch krumm ist, gerade hämmern,

Die Befestigung auf der Beifahrerseite sieht so aus. Dieses Bauteil bestimmt schon die Höhe des Rahmens und somit das Verhältnis aus Kopffreiheit und der Auflage der Unterschenkel. Beides ist für den Sitzkomfort wichtig und die Höhe von 24,5 cm (Bodenblech zu Unterkante Sitzrahmen) ergab sich aus mehreren Versuchen. Es bleibt ein Kompromiss und wir haben so unseren gefunden. Die Kopffreiheit ist durch die Luke an der Fensterseite etwas besser. Diese kleine Konstruktion nutz zudem die Gewinde, die am Bodenblech der Beifahrerseite sowieso schon drin sind. Die Löcher für die 10er Schrauben bohre ich immer in 11 mm. Dann bleibt die spätere Farbe drauf und die Montage geht leichter.

Das Bild zeigt die Anpassung an den Ullimog. Der Flansch wird später auch die Gurtrolle für den Mittelsitz aufnehmen. Die Höhe des Rahmens über der Mittelkonsole ist glücklicherweise ausreichend, dass das Staufach zugänglich bleibt. Der Anschluss erfolgt waagrecht und auf gleicher Höhe. Dieser Arbeitsschritt kostet viel Rennerei und viel Zeit. Das ganze soll ja auch vernünftig aussehen und schief laufende Rohre will ich nicht haben. Wenn alles soweit angepasst ist, kleide ich das Fahrerhaus mit Kartons und Brettern aus und mache das Anheften vor Ort. Die Trägerplatte für die Ganghebel, den Hauptschalter, den Kaltstarter, die Handbremse und den Nullförderknopf sieht richtig vergammelt aus und ist dazu noch nato-oliv. Ich beschloss im Zuge des Sitzgestellbaus die Sanierung, da der Weg zum Sandstrahler und zum Pulverbeschichter sowieso anfällt. Das Sitzgestell wurde geschweißt und anschließend noch einmal eine Passprobe gemacht. Jetzt kann alles zusammen zum Sandstrahler.

Die Wartezeit wird genutzt und sämtliche verschlissenen Gummiteile werden ersetzt, die umlaufende Dichtung inbegriffen. Das Lager des Ganghebels ordentlich gereinigt, diverse angeranzte Teile frisch lackiert und auch sonst schön gemacht. Das es draußen um die  minus 15° kalt ist, macht diese Arbeit besonders Freude.

Das Bild zeigt das Gestell frisch beschichtet in der Abendsonne auf dem rohen Estrich unserer Terrasse. Da freut sich der Papa und hat sich auch gleich ein Bier aufgemacht.

Die Platte mit den sanierten Hebelagen ist wieder wie neu. Ich kann es gar nicht abwarten, sie wieder im Ullimog zu verbauen. Die Angelegenheit war bei minus 10° etwas nerviger als ich befürchtet hatte. Saukalte Finger, eine Elendsfummelei und Kriecherei unter dem Eismog aber irgendwann hatte sie einfach verloren.

Der sonnige Samstag Nachmittag neigt sich dem Ende zu. Ich bin durchgefroren und sämtliche Brocken sind wieder an ihrem Platz. Das Sitzgestell ist montiert, die Bedienhebel funktionieren und der Ullimog ist bei minus 10° sogar angesprungen. Jetzt kann die Nachmittagsausfahrt zu dritt in den Odenwald kommen.

Das Projekt Sitzvermehrung ist abgeschlossen. Mit dem fertigen Einbau fuhr ich zum TÜV um die Eintragung von drei Sitzen wieder in den Fahrzeugschein zu bekommen. Die Beamten waren ganz freundlich und erstellten ein Gutachten, welches ausdrücklich den Einbau eines Isringhausen IRSI5000 Fahrersitzes und zwei VW Touran Beifahrersitze auf "angepasster Konsole" für Unimog 435 ausweist. Das Gutachten kostete 50€, die Betriebserlaubnis vom Landkreis weitere 39,50€. Auf der Zulassungsstelle sind vermutlich weitere Euros fällig. Aber so ist das in Deutschland, das teuerste beim Bau dieser Sitzkonsole war weder das Material, noch die Beschichtung.......Trotzdem hat alles reibungslos geklappt und die Kleine kann hochoffiziell auf einem eingetragenen Sitz nebst Konsole mitfahren. Das haben wir natürlich sofort ausprobiert. Unsere Tochter fand es prima und mit dem starten des großen Dieselmotors fielen Ihr sogleich die Augen zu.

Das schau ich mir nun schon eine Weile mit Sorge an und habe nun beschlossen, das endlich zu reparieren. Den letzten Anstoß gab die vor zwei Jahren ausgewechselte Schubrohrmanschette, die bereits wieder Risse zeigte. Irgendwie scheinen diese teilbaren Billigersatz-Gummimopeds aus dem Interblöd nichts zu taugen. Die "alte" der Vorderachse sieht deutlich besser aus, obwohl sie 30 Jahre auf dem Buckel hat.
Hinten nässt es inzwischen heftig und ich vermute einen verschlissenen Wellendichtring. Um an das Teil im Getriebe heran zu kommen, muss am Mog einiges runter. Die Schubkugel samt Flansch  wird laut Werkstatthandbuch gelöst und mein Plan ist es, die Achse nach hinten zu ziehen. Dann kommt man angeblich an das Kreuzgelenk für den Antrieb und letztendlich an das Plastikteil. Dabei will einem der Unimog die Finger abzwicken und man muss höllisch aufpassen. Wenn die Achse nämlich in den Federn nach achtern gespannt ist, könnte sie sich im falschen Moment  losreißen und ich bin mit meiner Hand noch dazwischen. "Er will deine Finger, er will nur deine Finger" sage ich mir immer und werde mir noch entsprechende Sicherungen ausdenken. Vielleicht klemme ich einen Holzbalken dazwischen oder so etwas. Jedenfalls ist das zunächst der Plan für die kommende Aktion.

Samstag war es endlich soweit. Sämtliche Hausbaustellen können ruhen, die Kleine schläft und der Papa kann am Samstag am Unimog schrauben. Als erstes braucht es einen stabilen "Bock", da ich den schweren Karren hinten unterstützen will. Käuflich  zu erwerben sind die Dinger zwar auch, aber ich stehe mehr auf Maßarbeit und ordentliche Qualität. An einem Vormittag sind die Eisen auch herausgesägt und zusammen gebraten. Von dem Sitzkonsolenbau war sowieso der Keller noch voller Baustahl. Es reichte ganz genau und um Mittag war das Gestell fertig. Der Tag fing also gut an und hätte ich geahnt was mir bevorstand....

 

Soll die Hinterachse zurück, müssen die Stoßdämpfer ab, der Querlenker an mindestens einer Seite gelöst und noch diverse weitere Anschlüsse getrennt werden. Ich malte mir eigentlich ganz gute Chancen aus, den besagten Wellendichtring am Abend in der Hand zu halten. Schließlich hatten wir vor 8 Jahren die Stoßdämpfer runter und alle Schrauben mit ordentlich Molykote-Fett wieder montiert. Aber schon an dem ersten 20er Bolzen biss ich mir die Zähne aus. Meine ganzen Tricks mit Kriechöl, "drehen und drücken" versagten kläglich. Die Metallbuchse des Dämpfers saß einfach auf der verflixten Schraube fest. Ich bog mein dickes Montiereisen krumm, als ich versuchte den Bolzen geben das Achsrohr herauszuhebeln. Warm machen geht hier leider auch nicht. Das einzige was half, war ein Aluminiumblock, den ich zwischen Mutter und Achse klemmte und dann die Mutter losdrehte. So kam der Kopf wenigstens ein Stück heraus. Leider funktioniert das nicht endlos weiter so, weil das Gewinde irgendwann im Loch verschwunden ist. Inzwischen nahm ich die Angelegenheit persönlich und beschloss es der Drecksau heimzuzahlen. Die Zeit der Streicheleinheiten ist nun endgültig vorbei und es wird in diesem Krieg nur einen einzigen Sieger geben......

Kurzerhand baute ich eine Aushämmerhilfe aus Stahlresten, die noch im Schrottkasten lagen. Mit dem Dicken Mottek (5kg Hammer) auch bekannt als Bello, hatte ich schließlich Erfolg. "Tick-Tick-Tick-Tick-Tick-Tick-Tick-Tick-Tück-Tück-Tück-Täck-Täck-Klüngeling" lag das elende Metallstück endlich im Hof. Drehen bringt nebenbei gar nichts, da sich das Gummi beginnt im Dämpfer zu drehen, lange bevor sich am Metall etwas tut. Bei ihrem Kumpel auf der anderen Seite hatte ich es nicht so leicht. Da bewegte sich absolut gar nichts und beim Drücken mit der Mutter auf den Alublock und das Achsrohr, begann sich das 6er Blech an der Achse zu verbiegen. Da hilft dann nur noch absägen und das ist ehrlich gesagt "der totale Riesenspaß". Ich beneide an dieser Stelle alle Defender, Toyotas und ihre Allradverwandten, weil as an diesen kleinen Mühlen gar keine 20er Bolzen gibt. Eine 30er Schlüsselweite hat da maximal die Lenkrandschraube. Aber ich habe nun mal ein dickes Fullsize-Abendlandeisen aus Gaggenau und dann ertrage ich auch alles was da kommt. Dummerweise sind zwei Schnitte erforderlich.

Es ging nicht besser weiter. Die Stoßdämpfer wollte ich ganz heraus bauen und begann die oberen Bolzen ebenfalls zu ziehen. Leider mit mäßigem Fortschritt. Einer flutschte ganz einfach heraus, aber an seinem Bruder sägte ich wieder eine ganze Weile herum, bis endlich "Ritte-Ratte, Ritte-Ratte, Ritte-Ratte, Ritte-Ratte, Ritte-Ratte, Pang". Schweißnass betrachtete ich das bescheidene Resultat eines Samstag Nachmittages. Manchmal macht dieses Hobby wirklich keinen Spaß. Erst machst Du an jeder Schraube eine Stunde rum, um sie dann in 10 Minuten durchzusägen. Ulli brachte mir zwischendurch eine Schale Erdbeeren, weil sie meine Flüche entsprechend interpretierte. "Das soll Dir doch Freude machen und Du sollst Dich dabei erholen" meinte sie. Hmm, stimmt eigentlich....

 

Den Ablauf dieser Reparatur habe ich auch zig langweiligen Autofahrten oder in nicht endenden Meetings hunderte Male in Gedanken durchgegangen. Würde es wirklich alles so hinhauen, wie ich mir das gedacht habe? Klappt das aufbocken? Meine Mittel sind schließlich begrenzt und eine so tolle Ausstattung wie sie im Werkstatthandbuch zu sehen ist, besitze ich leider nicht. Alles ist irgendwie improvisiert und natürlich möchte ich mich auch nicht in Lebensgefahr bringen. Soll meine Tochter in ein paar Jahren in der Schule folgendes erzählen? "Der Papa ist im Himmel weil der am Unimog repariert hat und dann ist der Unimog auf den Papa drauf gefallen". "Vergiss es Sensenmann, das kannst Du dir voll von der Backe putzen. Wir kommen noch zusammen aber womöglich nicht so bald". Ich hob den Ullimog mit dem Hydo-Jack an der Traverse mittig aus den Federn. Dann kam das Stützgestell unter den Rahmen und die schwere Karre wurde darauf abgelassen. Der Mog saß fest 

Die Schrauben des Schubkugelgehäuses gingen zur Abwechslung mal prima heraus. Da kommt man bestens heran, wenn das Ersatzrad ausgebaut ist. Wenn ich die Achse gleich nach hinten ziehe, dann fällt das Schubrohr einfach herunter. Um das zu verhindern klemmte ich mit Schraubzwingen eine kleine "Fang-traverse" an den Rahmen. Das Schubrohr ist von Hand kaum zu halten und da geht das als Solo-Heimwerker eben nicht anders. Ein Eimer sollte unbedingt darunter.

Die Hinterachse lässt sich mit einem mittelstarken Spanngurt weit genug zurück ziehen um diese Reparatur durchzuführen. Die erforderliche Kraft ist nicht so hoch, wie ich befürchtete. Das eine Ende des Gurtes befestigte ich an dem Differenzialgehäuse und das andere Ende an der Hecktraverse. Da hatte ich zunächst meine Zweifel und hoffte, die Achse möge einfach ein kleines Stück zurück rollen. Sie tat es, wobei ich natürlich vorher die Lösevorrichtung der Feststellbremse aufgehämmert hatte. Das geht mit eine Dachlatte und einem Fäustel mit einem einzigen, kurzen Schlag.

Stück für Stück ratschte ich die Achse vom Getriebe weg. Um die Antriebswelle abzuflanschen reichen etwa 4-5 cm. Dann erreicht man die 4 Schrauben am Kreuzgelenk des Antriebs. Die Schrauben sind kurz und mit einem Ring-Gabelschlüssel geht das wunderbar. Es ist gar nicht nötig mit den Fingern dazwischen zu gehen. Mit einem Hammerstil drückte ich die Antriebswelle wenige Zentimeter nach hinten und zurück in das Achsrohr. Somit kann das Schubrohr nach unten abgelassen werden. Dazu entfernte ich die Hilfstraverse und stützte das Rohr zentral mit dem Wagenheber. Einen großen Eimer drunter und ab dafür.

Hurra, der Fieg ift mein, mein ift der Fieg. Ich liebe es wenn ein Plan funktioniert. Hier wollte ich eigentlich hin. In wenigen Minuten werde ich den Getriebe-Wellendichtring in den Händen halten. Aber was ist das? Die braune Brühe, die in dem Eimer steht, übersteigt die 2 Liter Marke und sieht eigentlich mehr nach Achsöl als nach Getriebeöl aus. Moment mal, so viel fehlt niemals aus dem Hauptgetriebe und da ist doch glasklares ATF drin. Dessen Ölstand befindet sich seit 8 Jahren knapp unterhalb der Füllschraube. Also schaute ich in das Differenzialgehäuse, welches ich erst vor wenigen Wochen auffüllte. Ha, hier fehlt der braune Saft und irgendwie bestätigt sich mein Verdacht. Das Zeug kommt aus der Achse. Nur wie kommt das denn das Schubrohr nach oben gekrabbelt? Ganz einfach, fährt man mit dem Mog steil bergab, läuft das Öl nach vorne und bleibt in den Taschen des Gehäuses und der Manschette hängen und tropft dann ab. Also ist der Wedi hinten im Rohr kaputt. Ich hatte das Gefühl ein Fass ohne Boden geöffnet zu haben.

Ja, ich traue mich so ein Bild von mir ins Internet zu stellen. Da gibt es sowieso schon tausend Grimassen schneidende Trottel und da kommt es auf einen mehr nicht an. Die Antriebswelle vorsichtig aus dem Stahlrohr ziehen und eine Schraube nach der anderen heraus drehen. Fluchend wühlte ich in den Eingeweiden des Ullimog und sah mit einem gewissen Unbehagen einen schweren Brocken nach dem anderen auf den Hof fliegen. Ist das die Achse, fragte Ulli. "Ja, das ist die Achse des Bösen" grummelte ich. "Ist die kaputt?" fragte sie. "Nee, die muss raus um an die kaputte Dichtung zu kommen" vermeldete ich. "Hoffentlich kriegst Du unseren Unimog wieder zusammen" meinte sie. Ja hoffentlich......

 

Schubrohr also auch ab. Nach einer weiteren Stunde schaute ich in die nächste gähnende Höhle. Glücklicherweise lies sich alles recht einfach demontieren. Als ich das sackschwere Schubrohr auf dem Buckel um unser Haus schleppte und wankend die Ecken nahm, sprach mich unser Nachbar über den Zaun an. "Habt Ihr Euch einen Ofen gekauft, oder was"? Ich brachte kein Lächeln hervor und lud das Sauding stöhnend auf der Werkbank ab. Sofort sah ich den total verschlissenen Wellendichtring, der zu allem Überfluss auch noch eingerissen war. Aha, da ist also der Hund begraben.

Laut Werkstatthandbuch ist an dieser Stelle wieder mal ein Sonderwerkzeug von Nöten. So etwas mag ich immer besonders. Ich mache mir stets einen Spaß daraus, möglichst billigen und einfachen Ersatz für die Sonderwerkzeuge zu konstruieren. Mit dem Kunststoffrad eines Werkzeugwagens, einem Rundstahl und einem Bohrfutter baute ich einen Austreiber. Ein paar kurze Schläge und alles flog heraus. Jetzt lies sich das Elend aus der Nähe betrachten. Vermutlich wurde der Ring bereits bei der Montage beschädigt. Wie sich heraus stellt, ist der Zusammenbau in der Tat nicht einfach und erfordert ein weiteres Sonderwerkzeug.

Der Verschleißring auf der Welle des Trieblings hatte geringe Einlaufspuren. Diesen Ring zu tauschen ist jedoch mit einem nicht unerheblichen Aufwand verbunden. Wieder müsste mit mehreren Sonderwerkzeugen der Triebling auseinander gebaut werden. Dann braucht es eine neue Stauchhülse um die Vorspannung der beiden Kegelrollenlager einzustellen. Da aber die Lager spielfrei und sauber liefen, entschied ich mich für die Alternative: Ich spannte den Flansch des Antriebs in den Schraubstock, umwickelte die Welle mit Schaumstoff und Klebeband und stülpte einen Steckdosenbohrkopf darüber. Mit der Bohrmaschine lies ich das Gebilde rotieren und entferne mit 1000er Schleifleinen binnen Minuten jede Einlaufspur.

Das Ergebnis kann sich sehen lassen, auch wenn mich dafür professionelle Mechaniker auslachen und als "Pfuscher" abstempeln.

Der Wellendichtring befindet sich bei der Montage bereits wieder tief im Schubrohr. Dieses schwere und höchst unhandliche Monstermoped auf den Triebling zu fummeln ist wirklich ganz schön schwierig. Da bleibt der neue Wedi schnell mal an einer der vielen Kanten hängen. Natürlich gibt es von Mercedes-Benz wieder ein schönes Sonderwerkzeug Nr. 15, welches über den Wellenstummel gestülpt wird, und die Dichtlippe auf den Verschleißring leitet. Ich sehe wieder einmal nicht ein, für einen einmaligen Vorgang dieses Werkzeug anzuschaffen. Mit der Schieblehre im Getränkemarkt ging es auf PET-Flaschen Suche. Die Frau an der Kasse stand schon auf und verfolgte kritisch den Typen mit der verölten Latzhose, der aus irgend einem Grund alle Mineralwasserflaschen ausmaß. Tatsächlich gibt es ein Produkt, welches circa 75 Millimeter Außendurchmesser aufweist.

Den Boden der Flasche entfernt man mit einem Cuttermesser und stülpt das Gebilde über den Triebling. Dabei ist darauf zu achten, dass der untere Rand noch oberhalb des Verschleißrings zum liegen kommt und quasi mit dem Sechskant der großen Mutter abschließt. Mit einem Heißluftföhn kann man PET ein wenig schrumpfen und inklusive der nötigen Vorsicht bringt man die Flasche in die richtige Form. Das geht leichter als es aussieht. Dann noch ein Loch in den Deckel gebohrt und eine Schnur durchgesteckt. An diese Schnur kommt zum Schluss eine 12er Mutter. Ölt man das Teil zusätzlich dünn ein, flutscht der Wellendichtring von der Schwerkraft getrieben in seine Endposition. Im richtigen Leben kommt das Konstrukt auf den Wellenstummel, der beim Zusammenbau aus dem Differenzialgehäuse heraus steht. Die Schnur wird durch das Schubrohr gefädelt. Selbiges dann vorsichtig über den Wellenzapfen mit der PET-Flasche geführt und fixiert. Die Schrauben des Flansches setzen und als nächstes an der Kordel gezupft. Flasche raus und die lange Antriebswelle wieder rein in das Schubrohr.....fertig, so jedenfalls ist der Plan. Wenn ich im nächsten Leben ganz schnell ganz reich werden will, dann melde ich das Gefummel zum Patent an und nenne es: KOSMOS-SUPER.

Kann Ohne Sauteure Mercedes Original Sonderwerkzeuge -Schubrohre Unbeschädigt Passgenau Effektiv Reparieren.

Kaufen sich also nicht Sonderwerkzeug Nr. 406 589 01 59 00, sondern kaufen sie KOSMOS-SUPER zum einmaligen Sonderpreis von 49,- Euro, zuzüglich Mehrwertsteuer und Versand. Und wenn sie gleich bestellen, erhalten sie die Präzisions-Mutter plus Weltraum-Schnur kostenlos dazu. Vorsicht nur noch wenige Exemplare verfügbar!!!

Was mache ich dann bloß mit dem ganzen Mineralwasser?

Eine Unimog-Geschichte mit ohne Sonderwerkzeug

♣♣♣

Im Schubrohr gibt es hinten drin, einen Wellen-dichte-ring
Ganz unten hat man ihn versteckt, damit es weder rinnt noch leckt
Recht stramm er auf der Welle sitzt, dass es niemals tropft und spritzt
So hat das Werk es sich gedacht, als man den Unimog gemacht
Doch aufgepasst hier wird probiert und mitunter falsch montiert
Stülpt man das Schubrohr einfach darüber, ist das Teil ganz schnell hinüber
Dann rennt die Brühe wo sie kann, das ganze lange Rohr entlang
Und schließlich und in ganzer Fülle, läuft es aus der Gummitülle

♣♣♣

Ach O Weh O Pein O Graus, da muss die ganze Achse raus
Grosse Teile tonnenschwer, liegen da verteilt umher
Das Handbuch, welches stets parat, schreit nach Sonder-Aparat
Ohne den klappt das mitnichten, soll das Teil mal richtig dichten
Laut Mercedes geht das nur, mit dem Werkzeug und der Schnur
So den Kunden eingewiesen, können mächtig Gelder fließen
Dann wird wenn Unglück gar passiert, auch noch mächtig abkassiert
Leider liegt Ihr da daneben, es muss andere Wege geben

♣♣♣

Eine Flasche sucht man aus und schneidet ihr den Boden raus
Dieses neue feine Ding, setzt man auf den Triebeling
Mit einem guten Heißluftföhn, schrumpft man es dann passend hin
So geht das einfach ohne Geld, überall auf dieser Welt

Denn merke:

Verreckt der Mog am Baikalsee, hilfst Du Dir mit P-E-T.

 

Besonders genießen tue ich es, wenn ein Bauteil nach der Überholung besser wird, als es je zuvor war. Das Schubrohr und das Schubkugelgehäuse geht zum Sandstrahler und anschließend gibt es einen neuen Lackaufbau mit EP-Primer und 2K-Lack. Bei dieser Gelegenheit mach ich natürlich die Nachrüstung des berühmten Schmiernippels am Gehäuse. Das ist auch im eingebauten Zustand möglich und für all jene, die das machen wollen, versuche ich nun die richtige Position für die Bohrung zu beschreiben: Der Schmiernippel sollte gut erreichbar sein und nicht unbedingt am tiefsten Punkt positioniert werden. Ich halte das Feld auf etwa 8 Uhr des Flansches für geeignet. Der Abstand der Bohrung vom hinteren Rand des Bauteils beträgt 73 mm, wie im Bild gemessen. Dann landet das Kernloch für das 10 x1 Gewinde exakt in dem Hohlraum, der zwischen dem vorderen und dem hinteren Lagerschalenpaar entsteht.

Am Fahrzeug wären die Bohrspäne kein Problem, da Guss eher bröselt und alles schön nach unten heraus fällt. Das Feingewinde geht schön rein und nun ist endlich nachgeholt, was vor Jahren versäumt wurde. Sonderausstattung "Wartungsarme Schubkugel".

Ein wenig Rätselraten gibt es bei der Montage des neuen Wellendichtringes. Dieser ist ersetzt worden und nun gibt es den Abstandsring A4373340051 und den Wellendichtring A0139972546. Dabei kommt der Abstandsring, wie ich letztendlich erfahren habe,  zuerst in das Schubrohr. Der neue Wellendichtring ist nämlich deutlich schmaler und so gleicht dieser Abstandsring die Breitendifferenz aus und positioniert die Dichtlippe an der gewohnten Stelle. Das geht selbstverständlich auch ohne das Sonderwerkzeug. Den Metall-Abstandsring klopft man mit einem Hammerstil nach und nach und immer außen herum in seine Endposition. Der eingefettete Wellendichtring geht mit Gefühl auch mit der Hand und ohne Werkzeug rein. Das Schubrohr erinnert mich total an den 120mm Mörser aus meiner Wehrdienstzeit. Da passt die Länge, das Kaliber und sogar Kugel an einem Ende. Möge es im Schubrohr niemals so knallen, wie im Mörser.

Die schönen "neuen" Teile liegen montagefertig auf der Werkbank. Alles ordentlich sauber gemacht und schön aufgestellt. Dieser Teil der Schrauberei ist immer der beste. Ulli spricht in dem Zusammenhang sogar von Therapie. Alle an der Aktion beteiligten Schrauben werden gereinigt, die Köpfe lackiert und alles fein säuberlich und in Montagereihenfolge auf der Werkbank aufgestellt. Mit Molykote BR2 schmierte ich die blitze-blanke Schubkugel ein und nehme mir lange Zeit für die einfachsten Arbeiten.

Das schwere Schubrohr mit intaktem Wellendichtring unter dem Unimog zu montieren ist alleine einfach sch...e. Ich bat meine Schrauber-Kumpel Holger und Stefan um Hilfe. Alle beide hatten richtig Lust auch mal Hand an schwere Maschinerie zu legen und gingen enthusiastisch an Werk. Freitag Nachmittag trafen wir uns unter dem Ullimog zum Einbau der schweren und unhandlichen Brocken. Ulli wollte unterdessen lieber ein gutes Abendessen für die Mechaniker-Mannschaft kochen. "So kann ich den besten Beitrag leisten," meinte sie.

Als erstes galt es, die Einstellung der Schubkugel zu überprüfen. An dieser machte der Ullimog bisher keine Probleme. Die Kugel knarrte nicht und hatte auch kein merkliches Spiel. Folglich ging ich davon aus, dass die Vorspannung, die mittels mehrerer Distanzscheiben zum  Getriebe hin eingestellt wird, korrekt ist. Zur Sicherheit und da nun sowieso alles zerlegt ist, wollte ich die Vorspannung dennoch überprüfen. Wir schraubten das Rohr mit Gehäuse und Lagerschalen am Getriebe fest und brachten das Teil in Position. Eine Aufgabe, die alleine keinen Spaß gemacht hätte. Als überaus hilfreich erwies sich ein kleiner Zurrgurt, den wir über ein Querrohr des Rahmens schlugen um das Moped hinten hoch zu halten. Zum Schutz des gereinigten Flansches und des verflixten Wellendichtringes verschloss ich die Hinterseite mit einer Plastiktüte. Als Ausgangsposition für die Prozedur des Ausdistanzierens wählten wir natürlich die ursprünglich verbauten Distanzringe. Das Schubrohr hatte merklichen Widerstand, ließ sich aber von Hand noch bewegen. Das Eigengewicht war gerade so nicht mehr ausreichend, um die vorne geklemmte und in Nylonschalen gelagerte Stahlröhre in waagrechter Position zu halten. Langsam glitt das Schubrohr stets in die Gurtschlaufe zurück. In jeder weiteren Bewegungsrichtung zeigte es einen ähnlichen, konstanten Widerstand. Ich entschied, dass diese Einstellung "gut so" ist und wir bauten alles wieder ab.

Nun folgt der eigentliche und wesentliche Teil der Prozedur, die hoffentlich endgültige Montage. Die Distanzscheiben zur Ausdistanzierung des Antriebsradsatzes werden mit dauerelastischer Dichtmasse bestrichen und achsseitig auf den Flansch geschoben. Das Bild zeigt die erste Scheibe in Position. Neben dem Triebling sieht man meine Kartonunterlage, auf der ich mir alle notwendigen Anziehmomente der beteiligten Schrauben notiert habe.

Der Antrieb ist da wo er hingehört. Die Montagehilfe, die ich aus einer PET-Flasche gebaut habe, wurde über den Wellenzapfen gestülpt und tüchtig eingefettet. Da der Triebling auf beiden Seiten den Flansches im Öl lauft, ist auch hier wieder eine Lage Dichtmasse notwendig. Mit einer kleinen 12er Schraube sicherten wir das Teil gegen herausrutschen. Während des Aufschiebens ist unbedingt die korrekte Ausrichtung die Flucht zu beachten. Zu dritt und mit einigen Zurufen hatte das sperrige und schwere Rohr aber irgendwann verloren. Die 8 Bolzen gingen gut rein und erhielten ihre 90 Nm. Die Schnur, die wir vorher durch die Röhre führten, brachte mit einem kleinen "Plopp" die Flasche wieder zum Vorschein. Mit einer Taschenlampe läßt sich sogar der richtige Sitz des Wellendichtringes überprüfen. Mir fiel ein weiterer Stein vom Herzen.

Nun war das Schubrohr festgesetzt und ich machte mir tagelang Sorgen, die Ausrichtung mit den Achsstreben könnte nach dem Anziehen der Flanschbolzen nicht mehr stimmen. Das erwies sich aber als völlig unbegründet. Die großen Löcher lagen exakt so aufeinander, wie bei der Demontage. Das bewiesen die Spuren, die die Langlöcher hinterlassen haben. Die Schrauben an den Achsstreben, die nur durch Klemmung das Schubrohr mit der Achse verbinden, benötigen ein riesiges Anzugsmoment. Mit einem Hebel und einer Federwaage knallten wir die Dinger mit den erforderlichen 350 Nm an. Eigentlich habe ich das meiner 1/2-Zoll Nuss gar nicht zugetraut, aber sie hielt. Anschließend führten wir die frisch gefettete und abgeschmierte Antriebswelle mit dem Kreuzgelenk in das Rohr. Auch das klappte prima und die Verzahnung fand "ineinander".

Die Hinterachse zogen wir mit dem Spanngurt wieder zurück um die Gelenkwelle am Getriebe anzuschrauben. Das ist der Arbeitschritt der gefährlich für die Finger ist, da sich die gespannte Achse losreißen könnte. Wir schoben das Schubkugelgehäuse auf dem Rohr nach hinten und entnahmen die vorderen Lagerschalen. So schafft man sich Platz für die Antriebswelle. Ich machte diese Arbeit selber und achtete peinlich darauf, nie die Hand in den Gefahrenbereich zu stecken. Das ist nicht zu schwierig, auch wenn es länger dauert als einfach die Schrauben von Hand hineinzudrehen. Mit einem Seil an der Federwaage plus Schraubenschlüssel zogen wir die Schrauben fest. Stefan zog mit einem Seil zwischen Tank und Batteriekasten von außen. Holger fixierte den Schlüssel von unten und ich las die Kraft von der Federwaage ab und brüllte diese Stefan zu. 100 Nm mit 20 cm Hebel sind immerhin 50 kg auf der Waage und am Seil. Die Halbschalen gingen prima wieder hinten in das Gehäuse. Leider fehlen auch bei komplett entspanntem Gurt, etwa 3 cm um das Schubkugelgehäuse am Getriebe festzuschrauben. Auch ziehen und zerren brachte keinen Erfolg. Holger hatte die Idee mit zwei langen 10 er Bolzen das Gehäuse gegen das Getriebe zu ziehen. Es funktionierte bestens und nach und nach wanderten die Flansche aufeinander zu.  Dann kamen die "richtigen" Bolzen rein, die zwei langen wieder raus und das Schubrohr ist schließlich und endlich am Getriebe angeflanscht.

So soll das sein. Das überholte und glänzende Schubrohr wirkt richtig fremd bei dem ganzen Dreck wie ein Fremdkörper. Dabei war der immer schon dort, gehört da hin und wird sich hoffentlich auch in Zukunft nicht mehr weg bewegen. Schön zu sehen ist der nagelneue Schmiernippel.

Das andere Ende kann sich ebenfalls sehen lassen. Alles wieder in der Reihe und topfit.

Das feierten wir natürlich mit einem kleinen Festessen, welches Ulli gekocht hatte und Weizenbier. Ja  ja, ich kann nicht einschenken, aber das war mir an dem Abend ganz egal. Herzlichen Dank an die Köchin Ulli und meine beiden Helfer Stefan und Holger für Ihren Einsatz. Ein perfektes Team.

 

 

In der reisefreien Zeit kümmert man sich um den Kleinkram. Der Anlasser funktionierte eigentlich immer ganz prima, entwickelte aber in letzter Zeit ein seltsames Verhalten, welches besonders  bei Temperaturen um 0 °C auftrat. Beim Starten rückte dieser anständig ein und begann den Motor zu drehen. Die Maschine sprang auch prompt an und lief ein paar Takte. Dabei spurte der Anlasser wieder aus und drehte sich weiter, worauf der Motor wieder abstarb. Nach einigen Wiederholungen lief der OM352  zwar, jedoch empfand ich die Sache als unbefriedigend und wollte ihr auf den Grund gehen. Natürlich interessierte ich mich auch für die genaue Funktion des Starters und daher zerlegte ich ihn aus reiner Neugier. Ich rechnete ohnehin schon mit einer Neuanschaffung, die mit etwa 350,- € zu Buche schlägt. Bei Mercedes kostet das Teil um die 750,- € im Austausch.
Ich tippte auf eine defekte Haltewicklung was auch angesichts des folgenden Schaltschemas logisch erscheint. Zu meiner Überraschung präsentierte sich der Anlasser aber in bestem Zustand und selbst die Kohlen sahen nagelneu aus. Das Ritzel und die Schubmechanik zeigten keine Verschleißspuren. Folglich sollte das Ding repariert werden, was sowieso mehr Spaß macht. Die Haltewicklung hatte Durchgang und funktionierte einwandfrei. Aus dem folgenden Schema geht hervor, dass sie zwischen Klemme 50 und Gehäuse geschaltet ist und die Masseanbindung über die gezeigten Kontaktflächen besteht.

Das Zerlegen ist schon recht aufwendig, also mache ich in jedem Fall den restauratorischen Rundumschlag. Das Starterrelais und das Ritzel mit dem Freilauf gibt es derart günstig im Netz (etwa 16 € pro Stück), dass ich  einfach beides ersetzte. In diesem Fall kosten die Ersatzteile bei Mercedes ein Vielfaches. Der Wechsel des Ritzels ist der schwierigste Part. Auf der Rotorwelle befindet sich vorne ein Anschlagsring, der durch einen Drahtring auf der Welle gehalten wird. Diesen muss man mit einem geeigneten Werkzeug in Richtung Ritzel schlagen. Bei mir ging das mit einem 17er Steckschlüssel. Wenn der Anschlagsring nun lose auf der Welle liegt, lässt sich der Drahtring mit einer Wasserpumpenzange herunterpopeln. Das Ritzel mit dem Freilauf flott getauscht und nun hört der Spaß auf. Den Drahtring wieder in den Anschlagsring zu bekommen geht nur mit einem kleinen Trick: Erstmal kommt die Ankerwelle in einen großen Schraubstock. Um dieselbe nicht zu zerstören, umwickelte ich sie mit einem Handtuch und klemmte zusätzlich Holzkeile mit ein. Mit einer großen Rohrzange packt man nun das Ritzel und dreht mittels des Schubschraubtriebes den Drahtring gegen den Anschlagsring. Gleichzeitig "hilft" ein großer Schraubendreher beim Einfädeln. Diese Prozedur ist etwas knifflig und daher gibt es keine Bilder.
Mit meinen Drecksfingern hätte ich nur die Kamera versaut und alles vor Wut verzittert.

Nach dem fünften Versuch mit Hautabschürfungen, die langsam die öligen Schutzhandschuhe durchbluten, klappte es endlich.

Den Rotor wieder ordentlich einzusetzen ist auch nicht ganz einfach. Wer hat schon vier Hände um die Kohlen gleichzeitig zurück zu halten? Also lieber gleich richtig gemacht und alle Kohlen samt Federn mit ausgebaut. Dafür lassen sich die Kupferkontakte aufbiegen und dann einzeln wieder schließen.

Und wieder schreitet die Sanierung ein Stück fort. Ein Brocken nach dem anderen wird endgültig repariert und schön mit 2K-Lack angepustet. So drehe ich die Zeit um 30 Jahre zurück....
Nun rennt der Anlasser wieder wie eine eins und ich werde wohl nie erfahren, woran es letztendlich gelegen hat.

Noch so eine kleine juckende Baustelle war der Lüfter, der starr mit dem Motor gekoppelt für den nötigen Luftdurchsatz beim Kühler sorgt. Da der Unimog aus der Landwirtschaft kommt, ist das Kühlsystem darauf ausgelegt, auch die volle Kühlleistung im Stillstand zu bringen. Zusammen mit der festen Drehzahl führt dies zwangsläufig zu einer enormen Überkapazität, was sich zudem negativ in dem hohen Leistungsbedarf des Lüfters äußert. Nur wie hoch ist denn nun die Lüfterleistung? Leider fand ich keine belastbare Quelle und daher lies ich bislang die Finger von der Sache. Laut einigen unbestätigten Informationen aus dem Netz beträgt diese rund 5 KW, aber ob das stimmt? Auf meiner Sonntags-Laufstrecke kam mir nun die folgende Idee.

Thomasitos Unimog Roundhousekick Belt Operated
Power Indication Monitor Moving Elastic Lever

oder, wie kann ich am Sonntag Nachmittag mit Hausmitteln die Leistung eines Unimog-Lüfters zuverlässig bestimmen? Im Prinzip handelt es sich dabei um eine improvisierte Drehmoment Messwaage.

Durch die Feder wird der Lüfterriemen auf der belasteten Seite ausgelenkt. Das Lüftermoment, bzw der Lüfterwiderstand produziert eine Rückstellkraft und damit einen Rückstellweg, der mit einer Messuhr erfasst wird. Für die Rollen habe ich meine alten Inlineskates geschlachtet. Die Feder stammt von einem Mülleimerdeckel. Jetzt brauche ich bei voller Motordrehzahl (3000 U/min) nur den Wert auf der Messuhr notieren. Kurz darauf erzeuge ich bei Motorstillstand jenes Drehmoment am Lüfter, welches zuvor zu meinem Messwert geführt hat. Das kann ich mit dem Radius des Angreifpunktes und einem Kraftmesser (digitale Fischwaage) bestimmen. In meinem Fall waren das 18 Nm. Mit dem Übersetzungsverhältnis der Riemenscheiben kenne ich ebenfalls die Lüfterdrehzahl und kann so die Leistung wie folgt berechnen:

18Nm @ 2737 U/min = 5,16 KW

Das sind immerhin rund 7 PS bei 3000 U/min Motordrehzahl. Dem Motor fehlen in dieser Situation gut 16Nm. Die Turbo-Unimogs haben da etwa 100 Nm mehr Drehmoment als die "Sauger". Damit wird die Relation klarer.
Mit dem theoretischen Zusammenhang kommt man auf die folgende Kennlinie

Übrigens ist diese hohe Kühlleistung und der damit verbundene hohe Luftdurchsatz keineswegs notwendig. Wer genau hinschaut, der erkennt, dass bei 1500 U/min Motor = 1380 Lüfterumdrehungen nur gut 600 Watt Lüfterleistung ausreichen. Bei 3000 U/min produziert der Motor im ungünstigsten, anzunehmenden Fall aber nur rund doppelt so viel Wärme. Folglich würden gut 1KW bei Höchstdrehzahl benötigt. Dummerweise muss aber der Lüfter bei den hohen Drehzahlen mit und braucht dabei unverhältnismäßig viel Leistung. Modernere LKWs haben  "Viscokupplungen" am Lüfter, die nur im Bedarf den Lüfter entsprechend mit dem Antrieb verbinden um diese Energie zu sparen. Zum Zeitpunkt der Entwicklung des Unimogs war diese Lösung noch nicht verbreitet. Ein Elektrolüfter schied selbst bei dem vergleichsweise geringen Leistungsbedarf von 1 KW aus.  Die dimensionierende  Größe war aber nach wie vor das stehende Fahrzeug. Wenn der Unimog als Wohnmobil betrieben wird und immer über Fahrtwind verfügt, dann reicht unter Umständen deutlich weniger. Zu Probezwecken fuhr ich den ganzen Sommer 2013 mit "ausgehängtem" Lüfter herum. Selbst bei Temperaturen über 30°C und langen Steigungen im Odenwald, überhitzte der Ullimog niemals. Somit sind für dieses Einsatzszenario 0KW Lüfterleistung ausreichend.

 

So stellt sich das dann zusammen mit der Motorkennlinie dar

 

Daher wage ich die Vermutung, ein guter Elektrolüfter ist in der Lage die Aufgabe in unseren Breiten zu übernehmen. Außerdem kann dann endlich dieses Transmissions-Gewurschtel mit seinen 5 Riemenscheiben, 2 Keilriemen, 2 Spannrollen und 5 Lagern entfallen. Einer der Gründe, warum ich eine Viscokupplung nicht einbauen möchte. Dazu gedenke ich die Luftzufuhr des Kühlers so zu verbessern, dass der elektrische Ventilator praktisch niemals anspringt. Aber zunächst zurück zum E-Lüfter selbst. Bei dem ausgewählten Exemplar handelt es sich um einen 24V Axiallüfter von SPAL (VA33-BP91/LL-65A). Im Prinzip schlicht das Topmodell, welches sich innerhalb von 5 Minuten Internetrecherche finden lässt. Der alte Rahmen mit der Lüfterzarge passte nicht in mein Konzept und daher habe beschlossen einen neuen zu bauen. Dieser sollte die maximale, passive Durchströmung des Kühlers ermöglichen und dabei nicht schwerer sein als das Original. Ein paar Restprofile, die ich noch im Fundus hatte (20 x 30 x 3 und 40 x 40 x 4) waren einigermaßen geeignet. Selbstverständlich bleibt die Gummilagerung des Originals erhalten. Letztendlich handelt es sich hier um einen Versuch und der Rückbau auf das alte Konzept sollte möglich sein.

Hier entsteht der neue Lufteinlass, den ich als ebenso wichtig wie den selbst Lüfter einschätze. Beim Unimog ist die Luftführung am Wasserkühler alles andere als optimal. Da gibt es große Dichtigkeitsprobleme und damit Staudruckverluste. Einmal zur Karosserie hin und wegen der vielen Riemenscheiben auch zur Mitte hin. Da kann die Luft einfach abströmen und ist unwirksam.
Die neue Hutze besteht natürlich aus 2024-T3 (allerfeinstes Luftfahrtduraluminium).
Ich hatte einfach tierisch Lust mal wieder etwas edelschrottiges zu fabrizieren und außerdem noch haufenweise 0.4er Flugzeug-Blech herumliegen. Das selbst gesetzte Gewichtslimit betrug 500 Gramm. "Was ist das denn für ein Idiot, der bastelt einen ganzen Tag an einem Teil aus 0.4er Blech herum, nur um Nullkomma Kilo am Unimog zu sparen?" Ja der scheint ganz schön einen an der Klatsche zu haben. So etwas macht aber höllisch Spaß. Den Spruch mit den Dingern aus der Muschel und den Schweinen will ich gar nicht hören. Mein ursprüngliches Masselimit von 500 Gramm, habe ich leider auch um rund 10 Gramm überschritten. Na ja, dann bohre ich für die Bilanz irgendwo noch ein paar Löcher in den Unimog....was für eine Freakerei.

Hier sieht man den Probeeinbau. Der Rahmen hat noch eine Aufnahme für die 10er Gewindestange mit den Gummipuffern bekommen. Dieses Prinzip vom Original habe ich hier übernommen. Es gibt jetzt etwas mehr Platz und die Gefahr einen Finger in einen Keilriemen zu bekommen besteht gar nicht mehr. Der Lüfter sitzt dichtend am Netz und bläst ganz ordentlich. Zufällig führt der starke Kabelbaum von Lichtmaschine und Anlasser ganz in der Nähe vorbei. Die Verdrahtung wird also einfach. Für die Erprobung habe ich einen manuellen Schalter verbaut, der später mal durch einen Thermoschalter ersetzt wird. Da will ich aber erst einmal ein wenig herumspielen und ausprobieren was das Teil kann. Schließlich soll bei hohen Außentemperaturen und in der Steigung die Leistung des Lüfters und des Kühlers ausreichen. Beim ersten Einschalten flog eine große Wolke Straßenschmodder und Insektenkadaver aus dem Kühler. Das hat der vermeintlich starke Originallüfter all die Jahre nicht vermocht. Es besteht also Hoffnung.

Die Luft-Hutze macht sich gut und mit den Erleichterungsbohrungen an der Seite könnte man schon meinen, die wäre irgendwo bei Cape Canaveral oder Baikonur vom Himmel gefallen.
Eine erste Testfahrt hat jedoch die Wirksamkeit bestätigt. Um die Bedingungen im voraus zu erschweren, tauschte ich den originalen Thermostat gegen einen so genannten Tropenthermostat. Das Originalteil sorgte bislang für eine geregelte Kühlertemperatur von knapp 90° C. Mit dem neuen Tropenthermostat (A 004 203 84 75) beträgt diese noch knapp 80°C. Bei der Kühlleistung zählt die Differenztemperatur zwischen Umgebung und Kühlmittel. Also kann ich mit dieser Methode eine um 10°C höhere Umgebungstemperatur simulieren. Der Zeiger für die Kühlmitteltemperatur blieb auf der Autobahn und auf der Landstraße im Odenwald stets bei 78°C angenagelt. Die Außentemperatur lag bei 12 °C und der Lüfter war ausgeschaltet. In dieser Konfiguration reichen folglich 66°C Differenz aus. Nur auf meiner Teststrecke mit 10% Steigung (Vollgas mit 40 km/h) stieg die Temperatur auf 100°C. Ich wiederholte die Fahrt mit eingeschaltetem Lüfter und siehe da, angenagelt bei 78°C. Folglich reichen auch bei starken, langen Steigungen 66°C Temperaturdifferenz aus. Das kann man hoch interpolieren und demnach wird die Kühlmitteltemperatur bei 35°C im Sommer in einer solchen Steigung die 101°C auch nicht überschreiten. Für ein Druckkühlkreislauf ist das gar kein Problem.

Eine Unimog-Geschichte mit sieben Pferdchen

♣♣♣

Im Unimog ganz vorne drin, schaut man besser gar nicht hin
Da drehen auf die eine Weise, hundert Riemen sich im Kreise
Mit vielen Lagern, Wellen, Scheiben, tut es den Kühlerlüfter treiben
Dieser ist dann ganz gepflegt, auf Last im Stillstand ausgelegt
Man könnte meinen wunderbar, so kommt das Ding mit allem klar
Doch Sicherheit und Toleranz, kosten leider Performanz
Bei hoher Drehzahl mit Gebrüll, läuft das Teil nämlich zu schnell
Besonders für ein Wohnmobil schaufelt der Lüfter viel zu viel
Dann tut das ganze Diesel schüren, nur noch heiße Luft umrühren
Mitunter sinkt auf langer Fahrt, so all zu tief der Wirkungsgrad
Besagter Fall mit vollem Rohr, kommt leider gar nicht selten vor
 Und weil jedes Pferdchen zählt, wird dieser Mangel abgestellt

♣♣♣

Hat der Mog den Riemen runter, läuft er bergauf, wie früher runter
Mit Extrafeuer in der Welle macht er die Steigung zum Gefälle
Auf den langen flachen Geraden, rennt er fast wie aufgeladen
Statt schnauben laut aus allen Nüstern, tut er jetzt noch leise flüstern
Alle Pferdchen vorwärts gehen, keines muss Gebläse drehen
Das klingt gut, das imponiert, doch ob das wirklich funktioniert
Was ist im Sommer in der Sonne, da drückt beim Anstieg jede Tonne
Schon werden Zweifel ausgesprochen, wird die Mühle überkochen
Die Lösung ist dabei nicht fern, auch noch schlank und hoch modern
Gerät der Motor mal ins schwitzen, wird die Elektrik unterstützen
Ein Gleichstromlüfter wird verbaut, damit die Sache hinne haut
Mit Wirksamkeit und Effizienz, schlägt der jede Konkurrenz

♣♣♣

An der Ampel beim Verschnaufen, kann er mit voller Drehzahl laufen
Sonst dreht er nur wenn auch gebraucht, damit die Power nicht verraucht
Die Einfachheit zudem besticht, Ersatzriemen die gibt es nicht
Viele Lager sind gestrichen und dem Direktantrieb gewichen
Statt Kilowatts die nicht mehr lohnen, genügen ein paar Elektronen
Ohnehin das Ding meist steht, weil der Fahrwind kräftig weht
Mit einer neuen Kühlerhutze macht der Mog sich den zunutze
Diese besteht, das Füßchen schmal, aus edelstem Luftfahrt-Dural
Zudem ist sie leicht gebaut, die Luft sich durch sie tüchtig staut
Ganz gewiss ein Zugewinn, dieser Umstieg, der macht Sinn
So laufen nun unserer Herde, sieben neue Extrapferde,
Jene fressen, das macht Spaß, unterm Strich auch nicht mehr Gras

 

"Leise Flüstern?", na ja, eigentlich nicht. So wirklich ruhig ist eine Fahrt mit 85 km/h auch mit dem ausgeschalteten Elektrolüfter nicht. Dennoch, eine deutliche Geräuschreduzierung war eindeutig feststellbar. Ulli und ich können uns nun auch bei 90 km/h unterhalten und mehrere Beifahrer bestätigten ebenfalls einen leiseren Ullimog. Nun interessierte es mich aber doch, was die Terzpegelanalyse für ein Ergebnis liefert. Im letzten Jahr dämmten wir die Motorhaube innen mit Basotect. Leider nur mit einem kaum messbaren bzw. wahrnehmbaren Erfolg. Das Bild zeigt, wie erwartet, eine deutliche Reduzierung der Geräuschemission im Bereich 100 Hz bis 300 Hz. Genau in diesem Band stört der Lüfter bedingt durch seine Drehzahl und die Anzahl der Flügel

2580 U/min = 43 U/s ; 43 U/s * 6 Flügel =258 Hz

Das Gesamtfahrgeräusch bei 85 km/h sank von zuvor 83,5 dB(A) auf nun 80,4 dB(A). Das ist eine ganze Menge und entspricht einer Schallpegelreduzierung von 30 %


 

Selbstverständlich werden alle Teile, die mit dem Kühlerumbau ausgebaut wurden, restauriert. Schön den Lack runtergeschrubbt und alles frisch mit 2K-Lack angepustet. Dabei verwende ich eine spezielle Blei- und Zinkchromathaltige Grundierung, die sich in die Oberfläche einätzt. Das Zeug ist absolut genial und von den Eigenschaften her ungeschlagen. Eine bessere Haftung habe ich bislang bei keiner Grundierung erlebt und das kombiniert mit einem aktiven Rostschutz ist einfach top. Aber natürlich hat das auch Nachteile. Die Brühe und der Härter sowie der Einsteller sind alle giftig und es sind so ungefähr alle Warnhinweise auf den Dosen, die es gibt. Die Verarbeitung geht also nur mit Vollschutz und Kohlefilter. Das Zeug ist nicht frei verkäuflich und zudem sauteuer. Das Ergebnis macht es aber wieder wett. Auf dem Bild ist der Lack schon ausgehärtet und die Lackierkabine aus Folie schon abgebaut.
Bei der Gelegenheit tausche ich auch die Schlauchklemmen, einen Teil der Kühlerschläuche und natürlich alle beteiligten Schrauben. Das ist zwar nicht wirklich nötig, macht mir aber eine Menge Freude und das Bier hinterher beim Bestaunen der blitzenden Teile schmeckt dann einfach besser.

Das neue, kompakte Kühlaggregat des Ullimog steht nun zusammengesetzt auf der Werkbank. Den Rahmen habe ich verzinken lassen. Das ist für so ein Bauteil das Beste, schon und gerade wegen der Optik. Der später noch beschriebene Kabelbaum ist ebenfalls schon fertig gestellt und an dem Rahmen befestigt. Eine Idee, die mich lange beschäftigt hat, ist nun endlich umgesetzt.

Die Dural-Hutze wurde ebenfalls schwarz lackiert und montiert. Der Wahnsinnsprimer hält nämlich auch hervorragend auf Alu, äh  Dural.
Im Hintergrund sieht man, dass auch andere Dinge in meiner Werkstatt in Stand gesetzt werden müssen.

Hier gibt es die elektrische Verschaltung des Lüfters. Eine Sicherung ist hier nicht notwendig. Diese schützt nämlich nur den Kabelbaum vor Brand und das kann in diesem Fall nicht passieren. Erhält das rote Kabel Masseschluss, brennt das kurze, offene Stück kontrolliert ab. Berührt das blau gezeichnete Kabel die Fahrzeugmasse, so begrenzt der Lüftermotor den Kurzschluss. Alles was nötig ist, bleibt eine Kabelstärke, die den maximalen Lüftersrom verträgt. So macht es auch der originale Unimog Kabelbaum. Dort gibt es auch nur Sicherungen, wo sie auch sinnvoll sind. Unter dem Strich ist die Verkabelung also sehr einfach und verhältnismäßig kurz. Selbstredend kommen für mich nur PTFE isolierte und verzinnte Litzen in Frage.

 

 

Da über die Weihnachtsfeiertage 2013 sowieso Schrauber-Laune aufkam und ich quasi täglich immer an Baustellen vorbei musste, die mich seit Jahren juckten, holte ich zum Rundumschlag aus. Alles, was mir beim Kühlerschrauben im Weg war und nicht mehr ganz frisch aussah, wurde gnadenlos abgeschraubt. So wirkliche Rostschäden gab es eigentlich nicht und was auf dem Bild wie Gammel aussieht ist nur Dreck, der natürlich bei dieser Gelegenheit ebenfalls weg kommt. Das Fahrerhaus selbst hatte an den bekannten und verdächtigen Stellen keinen Rost und präsentierte sich besser als erwartet. Ich fand sogar Hohlraumwachs in den entsprechenden Ecken. Neben dem Kühler werden also auch der Luftfilter, die Lenkung, die inneren Kotflügel, die Stoßstange und diverse andere Kleinigkeiten saniert.
Ein wenig fummelig ist das Entfernen des großen Kabelbaumes, der durch die Halterung der Innenkotflügel verläuft. Wegen der Fahrerhauskippvorrichtung verläuft der nahe dem Drehpunkt. Da muss eben der Stecker zum Fußraum abgezogen werden und durch das Teil wandern. Alles kein Ding.

Die Durchführung durch das Brandschott zeigte einzelne Gammelspuren. Mit der Zeit reicht eben auch die Luftfeuchte aus, um Metallteile, die unter Spannung stehen, zu veroxidieren. 34 Jahre sind schon viel und obwohl der Ullimog kein mir bekanntes Elektrikproblem hatte, bröselte ein Kontakt, den ein besonders starkes "Dauerpluskabel" belegte, einfach weg. Drei, vier andere Kontakte sahen auch nicht mehr ganz frisch aus und so wird nicht umgelegt, sondern ganz einfach ersetzt, auch wenn das Austauschteil nicht ganz billig ist.
Ein anderer, ganz typischer Schaden, der schlicht aufgrund des Alters entsteht, betrifft die Dichtungen. Kilometerleistung und Einsatzspektrum mögen ja für den Ullimog  sprechen, die Alterung der Kunststoffe schädigt jedes Fahrzeug in gleichem Maße. Da besteht eben irgendwann Handlungsbedarf.
Der Stutzen für die hydraulische Kupplung war zwar ebenfalls noch intakt, wenn ich aber aufräume, dann richtig.

Ja, und von meinem ersten Internet Sieg muss ich natürlich auch berichten. Gefühlt bin ich in der Unimog-Welt nämlich ein rechter Einkauf-Looser, der aus irgendwelchen Gründen immer deutlich mehr für Ersatzteile bezahlen muss als alle anderen. Die tollen Deals machen immer die coolen Jungs und für unsereins, mit dem normalen Angestellten-Gehalt, gibt es nur den vollen Preis ohne Rabatt plus Mehrwertsteuer. Aber mit dem Scheibenwasserbehälter ist mir ein echter Glückstreffer gelungen. Der alte Behälter war zwar nur schmutzig, aber für die paar Kröten, die mich dieses original verpackte Swishteil gekostet hat, hole ich noch nicht einmal einen Eimer und einen nassen Schwamm und mache das alte Moped sauber.
Hätte ich doch nur drei gekauft, dann hätte ich noch mehr gespart.
"Aber wenn Du den Tank eigentlich nicht gebraucht hast, dann ist doch jeder Cent dafür zuviel" meinte Ulli als ich mit dem Ding und dem Preis vor ihr angab. Das ist genau so dämlich wie die Bestellung von zusätzlichen Artikeln im Warenkorb, nur weil die Versandkosten im Vergleich zum Warenwert zu hoch erscheinen.
Mist, einige Grundprinzipien der Marktwirtschaft werde ich wohl nie kapieren.
Aber herrlich sieht er aus und die Schachtel ist von 1984, da hat sogar Kurt Cobain noch gelebt und John Lennon war noch nicht lange tot. Welch ein Tank.....

Der Luftfilter, der nun Sand gestrahlt und mit der spitzenmäßigen Grundierung behandelt ist, sieht irgendwie radioaktiv aus. Fast wie die Raumfahrtkulissen in Odyssee 2010, als die Astronauten in das seit Ewigkeiten umher treibende Schiff steigen. Gerade auf der Rückseite hatte der Luftfilterkasten etwas Rost angesetzt. Das lag wohl an dem Kondenswasser, da dieses Bauteil mit Sicherheit zu den kältesten unter der Haube gehört. Damit ist jetzt laut Giftsoße-Datenblatt für die nächsten 85 Jahre Schluss. Hö hö, so eine Garantie gegen Durchrostung gibt es in der ganzen Autoindustrie nicht. Vielleicht rechnen die Hersteller der Suppe auch mit dem vorzeitigen Ableben durch Vergiftung des Anwenders? Na, ja Zähne und Haare sind mir bislang noch nicht ausgefallen.

Die Überholung der Einzelteile ist eine schöne Arbeit, die ich so zwischendurch machen kann. Wenn das Finchen schläft und Ulli beim Gaul ist und es draußen regnet, mache ich es mir in meiner Werkstatt gemütlich. Schöne neue Schrauben, alles blitzsauber geputzt und repariert und gestreichelt. Die Halterung für den Ausgleichsbehälter habe ich getreu meinem Motto: "Alles was verzinkt werden kann, wird verzinkt" wieder frisch gemacht. Vorher wurde das leicht angerostete Teil auseinander genommen, indem alle Punktschweißungen aufbohrte. So kam ich an die Roststellen heran, beseitigte diese und schweißte alles wieder zusammen. Dann ging es zum Feuerverzinken. Auch das Spannband ist nun dauerhaft und äußerst beständig gegen Oxidation geschützt. Ich genieße es jedes Mal die besser als nagelneuen Brocken ein wenig anzustarren, dann Licht auszumachen und zufrieden mit der Gewissheit wieder ein kleine Baustelle abgeschlossen zu haben, nach oben zu gehen. vielleicht noch ein Bier und ab in die Falle....

Tja und die Beschläge der Stoßstange, die eignen sich hervorragend zur Veredelung. Die werden für den Rahmen wieder einmal zu Opferanoden und glitzern immer so schön technisch. Sicher, der Glanz muss mit der Zeit einer gewissen grauen Schlichte weichen. Diese sieht aber nie gammelig aus und besticht mit Haltbarkeit. Ich will schließlich nicht in 30 Jahren wieder von vorne anfangen, so wie die Restauratoren vom Eifelturm. Auch fällt mir hier ein Unterschied zu den anderen, späteren Unimogs auf. Da ist dieses Bauteil deutlich grober ausgeführt. Vermutlich haben die Mercedes Leute inzwischen die Erleichterungsbohrungen weggespart. Früher war nämlich wirklich manches besser und die Unimogs ein gutes Kilo leichter.

Die Anprobe der sanierten Stossstange ist vollbracht. Eigentlich wollte ich die gänzlich abändern, habe mich angesichts der immer noch möglichen H-Zulassung dagegen entschieden. Außerdem möchte ich die Form der markanten und typischen 80er Jahre Scheinwerfer erhalten. Die Lichtleistung ist zwar nicht so der Hit, aber mir hat es immer gereicht. Richtig schick finde ich das absolut lochfreie Mittelstück. Da gibt es keine Aussparung für das Kupplungsmaul und kein Bolzenloch mehr. Dazu wiegt es fast 10 kg weniger als das Original. Auch die ausklappbare Trittstufe ist Geschichte.
Die Nacharbeit, die das Verzinken erfordert, mache ich gerne selbst, da ich mir hier mehr Sorgfalt walten lassen kann als ein Profi. Der muss fertig werden und ich muss zufrieden werden. Das ist nicht ganz dasselbe. Jetzt gehen die drei Teile noch zum Pulverbeschichter und alles ist so wie ich mir das immer gewünscht habe. Der Schrottkasten, den ich stets mit den Spänen und den überflüssigen und nicht mehr benötigten Stahl fülle, wiegt nun schon 40 kg mehr als zu Beginn meiner Aktion. Schließlich will ich immer auch Gewicht sparen. Zusammen mit dem ganzen anderen Abfall, den ich ebenfalls sammele, komme ich schon auf knapp 75 kg.

Die beiden Kotflügelhalterungen wurden auch restauriert und natürlich in die Zinke getaucht. Da war hinterher nur ein wenig Gewindeschneiden und ein paar Nachbesserungen hier und da nötig. Auch auf diese Kameraden wartet die Pulverbeschichtung.

Der Innenkotflügel bleibt roh Zinksilber. Das gibt einen guten Kontrast im Motorraum. Die alten Gummilippen waren zwar noch in Ordnung, störten aber bei dem ganzen Blitzen und Schimmern. Die neuen Dichtungen passen, inklusive Löcher, perfekt und kosten gar nicht viel. Mit meinen Flugzeug-Heftnadeln kann man die wie ein Baukasten zusammenstecken. Anschließend kommen neue Popnieten rein.
Ich bin inzwischen schon Stammkunde bei der nahen Mercedes-Niederlassung und bringe vom Weg von der Arbeit nach hause immer schöne neue Unimog Teile mit. Irgendwann habe ich das Internet leer gekauft, fürchte ich. Fine sagt dann immer: "Der Papa hat wieder neue Unimog-Puzzleteile gekauft".

Der Gebläsekasten erforderte allerdings etwas mehr Arbeit. Er funktionierte zwar, sah aber furchtbar aus. Vermutlich wurde das Teil mal zerbröselt und dann hat mein Vorbesitzer mit Metallstreifen, Blechschrauben und Streichsilikon alles wieder zusammengeflickt. Jedes Mal, wenn ich die Motorhaube öffnete, sprang es mich an. Also weg damit, dachte ich, und bestellte das entsprechende, überraschend günstige Austauschgehäuse. lm Bild ist es links zu sehen. Dummerweise passte der Motor und der Rotor des alten Teils nicht in das neue. Da wurde zwischendurch was geändert. Hätte ich das EPC zuvor etwas aufmerksamer angeschaut, hätte ich das auch früher wissen können.

Selbstverständlich gab es auch den richtigen, aktuellen Motor dazu. Aber €200,- sind doch etwas happig und auch die alternativen Quellen forderten auch noch richtig Geld. Jedoch sind ein wenig Kreativität und Motivation immer mehr wert als die schnöde Kohle. Angesichts meines Versäumnisses gleich genau nachzuschauen ,hielt ich die selbst auferlegte Läuterung in Form von Selbstbau auch für angemessen.

Die Idee sieht so aus:
Eine selbst entworfene Adapterplatte aus Alu-Blech nimmt den alten Motor auf und wird mit einigen Laschen an das Kunststoffgebläse geschraubt. Mit einem Fuchsschwanz und einen elektrischen Hobel bearbeitete ich das alte PVC-Gammel-Motorgehäuse und schnitzte daraus eine Kappe zur Abdeckung. Zum Glück waren genau dort keine Risse und Sprünge. Die drei Schrauben verbinden das Konstrukt, im Prinzip genau wie vorher. Zusammen mit den Flugzeugnieten sieht das "Flickteil" besser aus als das originale Moped. Der Luftkanal auf der 2 Uhr Position dient zur Kühlung der Motorwicklungen. Natürlich funktioniert der nach wie vor. Was mir ebenfalls gut gefällt ist die integrierte Halterung für den Vorratsbehälter der hydraulischen Kupplung. So macht das Hobby Spaß und mit dem Output eines einzigen Feierabends bin ich höchst zufrieden.

 

Wie bei vielen OM 352er Motoren, waren auch bei mir die Dichtungen der Einspritzleitungen gealtert. Da verliert einfach so ein Gummiteil seine essentiellen Eigenschaften und die Folge ist ein leichter Ölverlust und ein stets feuchter Motor.
Die Demontage des Gummiringes, der mit der Stopfbuchse (SW 19) gequetscht wird, ist ganz schöne fummelig. Leider ist nach 30 Jahren alles zusammen gebacken. Es kostete viele Flüche und endlose und selbstverständlich erfolglose Popeleien mit diversen Werkzeugen. In dieser Situation machte ich erst mal einen Spaziergang.
Am Abend baute ich eine kleine Rolle aus dünnem Blech (roter Pfeil). Diese umfasst die Einspritzleitung und wird auf der Innenseite des heraus geschraubten Einsatzes (SW 24)  "aufgeklipst". Dann klemmte ich diese mit einer Zange gegen die Leitung und schob die Buchse auf der Leitung in Richtung Zylinderkopf und über die Blechrolle. Die Bohrung auf der Rückseite des Buchsengehäuses ist etwas größer als der Durchmesser der Einspritzleitung. Folglich drückt die Blechrolle innen gegen den Gummiring. Ein wenig drehen und nudeln und die Dichtung samt Scheibe löst sich ein wenig. Der Rest geht mit Druckluft von hinten durch den Spalt.

Eigentlich wollte ich ja nur die Ventildeckeldichtung ersetzen. Aber die recht lieblos mit Mercedes-Motor-grün angepinselte Haube sah nicht mehr ganz frisch aus und so beschloss ich sie neu zu lackieren. Nach zwei Stunden Sandpapier-Ballett hatte ich keinen Bock mehr und brachte das Teil zu einer lokalen Auto-Veredelungswerkstatt, die mit Glasperlen strahlen kann. Ich setzte mir selbst ein Limit von € 50,-. "Das machen wir für € 120,- und wenn wir fertig sind, brauchen sie den auch nicht mehr anzupinseln, dann ist die Oberfläche bestens versiegelt." Ich schüttelte den Kopf, packte ein und wollte mich bei der Dame soeben verabschieden, da meinte sie "Warten sie mal, wir haben ein Probestück da". Ich hielt inne und unterdrückte meine miese Laune. Da hielt sie mir einen anderen, gestrahlten Ventildeckel mit den Worten "So sieht das dann aus" unter die Nase. Es erschallten Engelsfanfaren, die Blumen im Schaufenster drehten Ihre Köpfe in unsere Richtung und ich tastete nach meiner Sonnenbrille. Die schiere Berührung mit der Fingerkuppe löste Speichelfluss aus. "Also gut, einverstanden" stammelte ich. Am folgenden Tag fuhr ich noch sämtliche Kleinteile zu der Bude um sie neu gelb verzinken zu lassen. "Ich kann doch in meinem neuen Wahnsinndeckel nicht die alten vergammelten Schrottteile zumuten". "In der Tat das können sie nicht, wäre irgendwie schade" meinte die Dame hinter dem Ladentisch grinsend. Die haben Ihr Geschäftsmodell echt voll und ganz verstanden....

Immer wenn es edel wird, hole ich das große blaue Saunatuch. Da wirken die Fotos einfach besser. Ich will auch eigentlich noch nicht verraten worum es sich bei diesem Brocken handelt, aber die eingefleischten Unimogler wissen ohnehin, was ich hier in den Adelstand erhoben habe. Für alle anderen ist es ein Unimog-Rätsel.

In jedem Fall bin ich der Einzige, der bereit ist, so ein nichtiges und unscheinbares Teil, so aufwändig nachzubauen. Natürlich besteht es aus Dural und wird mit Zink-Chromat grundiert und anschließend hochfest vernietet und ...
 

...mit Bundeswehr-Farbe (RAL 6003) als Basislack lackiert. Zum Schluss kommen noch drei Schichten Klarlack drüber und das Ding ist gut für die nächsten 4711 Jahre. Sein Vorgänger schaffte nur 30. Wie faulig im Gegensatz dazu der optisch bislang akzeptable Motor aussieht. Da kommen doch wirklich Gedanken in Richtung "verchromte Riemenscheiben" auf. Und das am Unimog.....
Jedenfalls handelt es sich wieder einmal um ein reinrassiges Luftfahrtteil.

Die Konsolen sind inzwischen von der Pulverbeschichtung zurück und sehen super aus. Etwas nervig war es den Kabelbaum wieder durch den Träger hindurch zu ziehen. Dafür mussten die Stecker von den Leitungen herunter. Zum Glück gibt es jede Farbe nur ein einziges Mal. Anschließend kommt frischer Schlumpfschlauch drüber und man kann wieder hingucken. Bei der Gelegenheit baute ich noch Superseal-Stecker in die Leitung der Scheinwerfer. So geht das einfacher mit der Montage.

Besonders gefällt mir die Ecke des Führerhauses, da die in meinen Augen völlig überflüssige Kippvorrichtung restlos entsorgt wurde. Damit lässt sich nebenbei bemerkt deutlich mehr Gewicht sparen, als die Teile wiegen, die direkt am Prozess des Kippens beteiligt sind. Die Leitungen der Druckluft für die Bremse, des Allradantriebes und der Differenzialsperren werden viel einfacher und kürzer. Dazu entfallen haufenweise Winkel, Schellen und Schrauben.

Das Resultat kann sich sehen lassen. Somit habe ich wohl den einzigen Unimog mit aktuellem Gebläsegehäuse und altem Gebläsemotor auf der ganzen Welt.
Jeder braucht schließlich seinen Superlativ und so macht das einen schmalen Fuß und mit einer gewissen Genugtuung schaue ich mir das jetzt auch länger an. Der Hydraulikschlauch für die Kupplung hat jetzt keine große Kippvorrichtungs-Kurve mehr. Die umstrittene Verbindung zwischen dem Ausgleichsbehälter der Lenkung und dem Motorgehäuse an der Einspritzpumpe entfällt ebenfalls. Entlüftet wird dder Topf nun über einen senkrechten Schlauch und einen Bezinfilter. Schluss mit Bedruckung...
Toll finde ich auch den rot lackierten Kontrollstab und die Flügelmutter an dem rundum sanierten Teil. Alle Gummischläuche der Servolenkung sind neu und erhalten ausnahmslos Schlauchschellen aus Edelstahl.

Wenn man am Unimog umfassend Pneumatikleitungen kürzt, ersetzt und neu verlegt, stolpert man auch irgendwann über die berühmte Watanlage. Deren Umbau beschrieb ich ja schon vor einiger Zeit. Leider funktionierte die Anlage ganz und gar nicht wie sie sollte. Ich machte bei der Abschaltung bzw. Deaktivierung wirklich einen dämlichen Fehler. Wer sich das alte Schaltschema betrachtet, der stellt fest, dass sich die Bedruckung zwar effektiv unterbrechen lässt, jedoch nach einer eventuellen Aktivierung nicht sauber wieder abschaltet, da die Aggregate zumindest theoretisch dicht sind. Darauf wurde ich im Rahmen einer Forumsdiskussion hingewiesen.



Ich völlig verblödeter Druckluftclown, ich

Also änderte ich die Sache bei dieser Gelegenheit wie folgt ab. In Zukunft ist die Watluft nur bei eingeschaltetem Allradantrieb verfügbar. Beim Abschalten ist eine gewisse Reihenfolge einzuhalten. Zuerst den Allradantrieb ausschalten und dann die Watanlage per Elektroventil wieder sperren. Dann schaltet sie sauber ab.

Endlich, der neue Wahnsinnsdeckel ist wieder an Ort und Stelle. Mit dem ganzen Geglitzer und dem Glanz wirkt er wie aus einer anderen Zeit. Unter unserer Haube leben die 80er Jahre eben wieder auf. Eine neue Ventildeckeldichtung ist da Ehrensache. Auch die gänzlich überflüssige Startpilot-Kaltstartanlage kommt in die Tonne und nervt nicht mehr.

Ja und erst der spiegelblanke Luftfilter. Hö, hö der wird so zu dem coolsten Rasierspiegel und hat dazu auch die richtige Höhe. Gefühlt sind da jetzt 15 Lackschichten drauf. In Wirklichkeit sind es nur 11 (die 5 Zinkchromatgänge nicht mitgezählt), weil ich während der Sanierungsaktion im Winter stets den jeweils letzten Klarlack aus der Pistole auf dem Teil entsorgte. Im Jahre 2234, wenn von unserer Zeit nicht mehr viel übrig ist, findet vermutlich mal ein Entseuchungstrupp einen großen Rostfleck im Sand. Wie der Kopf der Nophretete wird darunter ebenfalls ein erstaunlich gut erhaltenes, zylindrisches Relikt gefunden und durch die Glasscheibe des Schutzanzuges neugierig betrachtet. Vom Staub befreit wird es als "Artefakt 0815435" betitelt und später für eine "Einrichtung zum Wassergaren" gehalten. Aber wir wissen das besser, sogar Jahrhunderte früher.....

Alle Kühlerschläuche wurden präventiv erneuert und ebenfalls mit Edelstahlschellen versehen. Unter dem großen Schlauch ist der Thermoschalter für den elektrischen Kühlerlüfter zu sehen. Bei der Verschraubung des Gehäuses mit den M8 x 85er Din-Schrauben in 10.9 bin ich in eine Falle getapt. Ich ersetzte die Bolzenschrauben, weil die alten etwas angegammelt aussahen. Die Länge der Schrauben ist kritisch und das Sackloch in dem Aluminiumguss-Gehäuse des Thermostates ist eigentlich nicht tief genug. Mit den neuen Schrauben war die Stelle undicht, weil die Schraube unten im Loch aufstand, bevor der Gehäusedeckel richtig aufgepresst wurde. Leider interpretierte ich das "weiche" Gefühl der langen Schraube als schwergängiges Gewinde und wollte diese wegen der Undichtigkeit einfach etwas nachziehen. Gleich macht es "knack" dachte ich mir und genau so war es auch. Zum Glück guckte nach der Demontage noch ein Reststück der Schraube heraus, welches sich im Schraubstock wieder lösen lies. Ich verglich die beiden Schrauben und stellte fest, die alte (ebenfalls DIN), ist um 4 Zehntel kürzer. Ob der Vorbesitzer da nachgeholfen hat, konnte ich nicht erkennen. Jedenfalls wurde die neue Schraube mit einer zweiten Beilagscheibe versehen und alles war dicht.

Auch wieder ordentlich anzuschauen...

Ahh, verzinkte Innenkotflügel. Das hätte Mercedes mal von Anfang an so machen sollen. Die Hupe bleibt, auch wenn die ein wenig mager klingt. Ich freue mich immer, wenn die so Fiat-500 mäßig herumzwitschert und dann wenn die Leute den Kopf drehen, kommt ein Unimog gefahren. Die erstaunten Blicke mit diesem Hauch von Verachtung sind es mir einfach wert.

Ja und wer so ein altes Auto fährt, der wird früher oder später über einen festsitzenden Bremskolben stolpern. Ob das an dem kürzlich amtlichen H-Kennzeichen liegt bleibt wohl Spekulation. Bemerkt habe ich den Bremsendefekt mit Hilfe des Getriebewächters. Da blinkten zwar noch keine Warnlampen, aber das rechte, vordere Vorgelege war nach dem Bremsen immer etwas wärmer als das linke. Nach der Demontage der Bremse, hatte ich auch absolute Gewissheit. Zum Glück war es noch nicht so schlimm. Üblicherweise gammelt in einem solchen Fall der Gusskörper der Bremszange und erzeugt erhöhte Reibung am Kolben. Wenn der Kolben noch blank ist, ist diese kleine Angelegenheit Ruck Zuck mit der Messingbürste erledigt. Selbstverständlich kommt hier ein Reparatursatz mit neuen Dichtungen, Manschetten, Stiften und Schirmblechen sowie einer neuen Vorspannfeder und Entlüftungsschraube zum Einsatz. Selbst die tolle Bremskolbenpaste besorgte ich mir. Das war gar nicht so einfach, denn in der KFZ-Abteilung im Baumarkt gibt es nur noch Schrott und alberne Mittelchen für Samstags-Polierer. Selbst im Fachhandel war das Zeug nicht erhältlich. Aber zum Glück gibt es ja alles im Internet. Die Tube hat so eine geile 80er Jahre Farbe..

Der reparierte Sattel ist wieder eingebaut,  Bremse selbst wieder leicht gängig, frisch entlüftet und neu befüllt. Der viele Abrieb ist als Grauschleier auf dem Abdeckblech der Achse noch gut zu erkennen. Wenn so ein Problem früh erkannt wird, sind die Folgen harmlos.

Hier möchte ich kurz beschreiben, wie aus einer alten Bremsleitung ein recht hilfreiches und praktisches Werkzeug entsteht. Eigentlich handelt es sich nur um einen Stopfen, der das vollständige Auslaufen der Bremsflüssigkeit verhindert, sollte ein hydraulischer Bremskreis geöffnet werden. Dabei sägt man den Rest der Bremsleitung bündig ab und schneidet in das weiche Material ein M5er Gewinde. Da passen zufällig alle Durchmesser, von wegen Kernloch usw...
Das Gegenstück, hier in Form eines alten Bremsschlauches verhindert ein Mitdrehen. Das Ganze dauert nur zwei Minuten.
Die Alternative ist das vollständige Befüllen des jeweiligen Bremskreises von unten. Das ist immer ein großer Aufwand mit Druckbehältern und einer größeren Menge Bremsflüssigkeit.

Die kleine M5er Schraube habe ich mit etwas Schraubensicherung eingedichtet. Ja, das ist alles nur eine Kleinigkeit, aber tatsächlich nützlich. Jedes mal, wenn ich jetzt an die Bremse muss, kommt der Stopfen rein, hinterher wird nur kurz entlüftet und alles funktioniert wieder. Die Menge, die in eine einzige Zange läuft, befindet sich locker im Ausgleichsgefäß.

Ein leidiges Thema war der ständige, schleichende Druckverlust des Ullimog. Als wir das Auto seinerzeit erstanden, da hielt die Luft nach dem Abstellen jeweils ein paar Tage. Das ist inzwischen schon über zehn Jahre her, Au weia wie die Zeit vergeht. Jedenfalls bewegte sich das durchaus im Rahmen des Üblichen und sämtliche TÜV-Untersuchungen sind in Sachen Druckverlust sehr viel toleranter. Allerdings ging die Luft mit den Jahren immer schneller verlustig und mittlerweile hielt der Druck nur noch wenige Stunden. Ich investierte daher mal eine Stunde und eine Dose Lecksuchspray und fand mehrere ganz schwache "Luftlöcher". Die Schneidringverschraubung an den Manometern im Cockpit blies ganz schwach ab. Die Dichtringe unter den Ringstücken direkt am Druckkessel waren aus Aluminium statt aus Kupfer und wurden aufgrund der Kontaktkorrosion mit den Stahlkesseln leicht undicht. Die Schläuche, die vom Getriebe zu dem Schaltzylinder führen, waren lose und deren Verschraubungen leckten ebenfalls ein wenig. Zu guter Letzt fand ich noch eine Schneidringverbindung in der Manometerleitung, die Aufmerksamkeit erforderte. Jetzt hält der Ullimog die 16 bar ganz brav schon seit drei Tagen, Hurra....


Aufräumen macht Spaß und das nicht benötigte Anhängersteuerventil war mir schon länger ein Dorn im Auge. Sicher, der Leichtbau wird mit einer Gewichtsersparnis von rund 5 kg vorangetrieben, das ist aber nicht der Hauptgrund für die Entsorgung. Jede Verschraubung ist eine potentielle Undichtigkeit und die vielen Schläuche sorgen bei einer etwaigen Fehlersuche nur für Verwirrung. Arbeiten an der Bremsanlage sind mit Vorsicht anzugehen und die hier folgenden Informationen bleiben selbstverständlich ohne Gewähr.
Bei der Gelegenheit wurden die Rahmenstile entrostet, grundiert und neu lackiert.
Eigentlich ist es nicht weiter kompliziert und daher ist eine Beschreibung ohne Druckluftplan ohne weiteres möglich, zumindest in meinem Fall und damit vermutlich bei den meisten U1300L BW.
Besagtes Anhängersteuerventil ist auf dem Bild nicht mehr zu sehen und würde sich im linken oberen Eck befinden. Es besitzt im Prinzip 7 Anschlüsse, die im Aluminiumguss nahe der jeweiligen Schlauchverschraubung zu finden sind. Im Folgenden sind die Anschlüsse des Anhängersteuerventils beschrieben.

11: Diese Leitung führt zu einem T-Stück am Anschluss 23 des Vierkreisschutzventils, nahe der Druckkessel. Die Leitung habe ich entfernt und an dem T-Stück mit einem 12er Blindstopfen für Hydraulikverschraubungen verschlossen. Zu sehen ist der Stopfen im Bild.

21: Diese Leitung führt zum Anschluss 1 des roten Kupplungskopfes und versorgt diesen mit Druckluft. Sie entfällt mitsamt dem Teil.

22: Diese 12er Leitung endet am gelben Kupplungskopf und entfällt mitsamt dem Teil.

41: Diese 8er Leitung führ zu einem T-Stück am Bremszylinder. Sie entfällt und das T-Stück wird mit einem 8er Blindstopfen verschlossen. Es handelt sich um den Brems-Steuerdruck.

42: Diese 8er Leitung führ zu einem T-Stück am Bremszylinder. Sie entfällt und das T-Stück wird mit einem 8er Blindstopfen verschlossen. Es handelt sich um den Brems-Steuerdruck.
 

12:  Diese Leitung führt zum Anschluss 2 des roten Kupplungskopfes. An dem T-Stück nahe des Anhängersteuerventils zweigt noch eine 6er Leitung ab die zu einem Druckminderer nach den Druckkesseln führt. Diese Leitung ist bedruckt, wenn am roten Kupplungskopf ein Verbraucher angeschlossen ist. So wird bei Anhängerbetrieb der Bremsdruck des Zugfahrzeugs von 9,5 bar auf 7 bar reduziert. Am Druckminderer gibt es ein 12er Feingewinde, welches mit einer Schraube und einem Kupferring verschlossen wurde. Das Bild links zeigt den mit der Schraube verschlossenen Anschluss am Druckbegrenzungsventil

43: Diese Leitung führt zum Anschluss 22 des Handbremsventils rechts neben dem Fahrersitz. Dort mündet diese 6er Leitung in einen Ringnippel mit Hohlschraube. Es handelt sich um eine Prüfleitung, die unter Druck steht, wenn die Feststellbremse aktiv ist. Sie unterbricht jede Bremswirkung am Anhänger um das Halten des Zuges zu prüfen. Nach dem Entfernen der Hohlschraube verschloss ich das freie Terminal mit einem typischen 14er Stopfen mit Kupferring, wie er am Unimog auch bei den Vorgelegen verwendet wird.

Auf dem Bild sind alle neuen Teile zu sehen, die im Zuge der Aktion ebenfalls erneuert werden. Ich genieße es immer nagelneue und hübsche Teile auszupacken. Das ist schon ein wenig wie Weihnachten. Jetzt werde ich im Laufe der nächsten Tage einen Brocken nach dem anderen an den Ullimog bauen und dabei selbstverständlich nur frische blitzende Schrauben, Muttern und Scheiben verwenden.

Die neue Hecktraverse hat kein Loch mehr für eine Anhängerkupplung, aber es befinden sich Löcher darin, die eine Verwendung der originalen Kennzeichenbeleuchtung vorsehen. So wandert nämlich das Nummernschild endlich dahin wo es im gestalterischen Sinne hingehört. In die Mitte des Fahrzeugs.

Auch die Halterungen für die originalen Rücklichter passen perfekt. Aufgrund der unterschiedlichen Länge ist allerdings der Kabelbaum anzupassen. Der war ohnehin etwas angeranzt und nach 35 Jahren schadet auch hier eine Sanierung nicht. Schließlich ist die Beleuchtungsanlage sicherheitsrelevant und sollte zuverlässig funktionieren.

Auf diesem Bild ist die neue Bergeeinrichtung zu sehen. Ich wollte da schon immer eine Möglichkeit haben, eine Schlinge oder das Ende eines Gurtes vernünftig zu befestigen. In diesem Fall halte ich einen simplen Haken für nicht ganz so ideal. Der Ring, der vorher montiert war, braucht dann immer einen Knoten und das ist zu viel Gefuddel.
Der gezeigte Bolzen ist 20mm stark und wird mit einem Klappsplint gesichert. Die Materialstärke der Kupplung selbst beträgt 5mm. Das Teil wiegt dabei nur knapp 900g und das schlägt jede Anhängerkupplung um Längen. Mir gefällt das Teil etwas besser als die Gussteile, die es ebenfalls für den Unimog als Berge-Schleppvorrichtung gibt. Beide Lösungen werden direkt mit dem Rahmen verschraubt und brauchen keinen dicken und schweren Biegeträger, der die Kräfte in den Rahmen leitet. Das spart eine Menge Gewicht.

Inzwischen existier hier eine andere Lösung....Bergevorrichtung

So sieht jetzt das aufgeräumte Hinterteil des Ullimogs aus und ich freue mich jedes Mal, wenn ich an dem Dinge vorbei durch unsere Einfahrt laufe. Da nur passende und zeitgemäße Komponenten verwendet wurden, ist dieser Umbau auch kein Widerspruch zu dem erteilten H-Kennzeichen. Ja die Traverse gab es an den BW-1300 Unimogs so eigentlich nicht, aber an diversen Feuerwehr-Mogs war das Teil verbaut. Leider kann ich nicht genau sagen an welchen und eine Mercedes-Nummer habe ich daher auch nicht.

 

So sah das früher aus: Die alten Halterungen für das Nummernschild haben ohnehin ein kleines Problem gehabt. In Sachen Böschungswinkel war deren Position nie ganz einwandfrei, was ein Alulineal, angelegt von der Hinterkante des Pritschenrahmens an den Reifen, eindrucksvoll bestätigt. Da stört die Kennzeichenbeleuchtung und das Kennzeichen selber. Klar das sind nur ein paar Zentimeter und der hintere Böschungswinkel eines Unimogs ist trotzdem noch hervorragend. Wenn ich aber schon den ganz Aufwand mit der Heckschräge betreibe, dann möchte ich diese kleine Unzulänglichkeit aber auch nicht am Fahrzeug wissen.

So ist das schon ein entscheidendes Stück besser. Alles innerhalb der Kontur.

Diese gewichtigen Brocken sind nun überflüssig. Die Einsparung ist enorm.

Hecktraverse mit Ringöse:                                   -27kg
Nummernschildhalter / Rücklichthalter links:       -7kg
Rücklichthalter rechts:                                            -6kg
Anhängersteuerventil:                                            -4kg
Diverse Polyamidschläuche:                                -1kg             

Die neuen Teile, die dieses ersetzen wiegen natürlich auch was:

Neue leichte Feuerwehr-Hecktraverse:                 6kg
Bolzenkupplung für Bergegurt:                               1kg
Rücklichtkulisse für Pritsche links                          1kg        
Rücklichtkulisse für Pritsche rechts                       1kg               

Die Gesamtbilanz beläuft sich somit auf gesparte 36 kg.

Diese nervige Mistding ist in meiner Schraubergau-Liste nunmehr in Spitzenposition. So lange habe ich nach meiner Erinnerung noch nie irgendwo herum gefrickelt. Nach dem Sandstahlen grundierte ich das Ding und pustete es schwarz. Dann folgte der erste Gang Klarlack mit zu vielen Staubeinschlüssen. Also hart werden lassen, schleifen und auf ein Neues. Ich lackierte es dann  nach einem Regenguss im Freien, also gab es keine Staubeinschlüsse. Aber als alles schön glänzte, fegte ein Windstoss durch den nahen Kirschbaum und es landeten zehn Wassertropfen auf dem Ding. Wieder einmal hart werden lassen, schleifen und auf ein Neues. Dieses mal lackierte ich es über Kopf. Endlich war die Oberfläche gut und bestens gelaunt stellte ich das Teil, was mit Spiegelklebeband auf ein Brett geklebt wurde in die Sonne. Leider wurde dabei der Kleber weich und das Drecksding landete auf dem Boden. Also hart werden lassen, schleifen und auf ein Neues. Wieder gab es tausend Staubeinschlüsse und daher kaufte ich eine neue Lackierpistole, weil meine alte voller Belag war, der sich nach all den Jahren auch nicht mehr entfernen ließ. Inzwischen hatte ich 200 Euro ausgegeben und vermutlich hätte ein Neuteil mehrfach in das Budget gepasst. Aber egal es wurde nun persönlich. Ich knallte 10 Lackschichten auf das Ding, schliff alles ab und investierte weitere 2 Stunden Polierarbeit...

Der Kühlergrill war auch etwas angegammelt und in den 35 Jahren des Einsatzes verpopelt, verkekst und verasselt. Die Schlösser der Verriegelung funktionierten zwar noch, aber bei der Sandstrahlaktion mussten sie ohnehin entfernt werden. Leider gibt es hier bei Mercedes keinen Ersatz mehr. Diese Brocken sind inzwischen nicht mehr lieferbar. Zum Glück handelt es sich aber über Normteile und im Netz findet sich irgendwie alles. Auf dem Bild habe ich ein Schloss   mit Heftnadeln befestigt.

Nach dem Pulverbeschichten wurden die Schlösser mit 4,8 mm Edelstahl Popnieten befestigt. Die hatte ich vom Kofferbau noch übrig. Jetzt ist der Kühlergrill besser als er jemals war. Die Hohlräume sind zwar einigermaßen beschichtet, erhielten aber trotzdem eine Wachsfüllung.

Das neue Armaturenbrett wird mit den gereinigten und teilweise restaurierten Komponenten wieder bestückt. Mit ein wenig Duschgel als Gleitmittel lassen sich die Gummiringe gut montieren. Die Rundinstrumente habe ich bei meinem Arbeitgeber neu einrollen lassen. Sämtliche Schalter und Leuchten sind noch tip-top und selbst das Zündschloss funktioniert hervorragend. Dank der neuen Schließanlage brauche ich für den Unimog nur noch einen einzigen Schlüssel. Zur Abwechslung macht so eine "Schreibtischarbeit" mal richtig Spaß.

Das Interieur, vor Allem der Himmel im Ullimog, sah schon immer böse aus. Das fällt zwar nicht so wirklich auf, aber das verzogene und durchhängende Mistding geht mir schon seit 10 Jahren auf den Keks. Ich wollte nicht einfach Ersatz bestellen, da ich ohnehin einen hochwertigeren Schallschutzschaum verwenden wollte. Der Originalschaum ist von schlechter Qualität und besitzt nur geringe Schallschluckeigenschaften. Die "alte" Pappe verwendete ich so gut es ging als Schablone und sägte das Teil einfach neu aus. Auf dem Bild ist die Öffnung für die Innenraumleuchte zu sehen. Selbstverständlich erhalte ich diese auch, weil damit der Charme der achtziger Jahre erhalten bleibt.

Das Konstrukt ist nicht so ganz simpel und besitzt in der Mitte eine Stufe. Diese Stufe steift die Decke aus und muss wieder ganz genau eingepasst werden. Auch hier verwende ich dazu gerne meine Heftnadeln. Die halten den neuen Himmel so gut zusammen, dass ich sogar eine Einbauprobe machen kann. Anschließend versehe ich die Löcher mit Popnieten und verklebe zusätzlich die Blechleiste. Alles passte sehr gut.

Über dem Fahrersitz lässt sich so die doppelte Dicke Schaumstoff anbringen. Sauber ausgeschnitten wird das genauer und schöner, als es jemals original war. Die Klebung verschlingt Unmengen Kontaktkleber, den ich schlicht aus der Halbliterdose kippe und mit dem Zahnspachtel verteile. Die Haftung, die so erreicht wird, ist aber bombig. Der neue Akustik-Schaum ist deutlich schwerer als das Originalmaterial und daher ist das auch nötig.

Der neue Bezug ist hier schon drauf. Die Kulisse der Beleuchtung fügt sich gut ein und mit dem Lötkolben lassen sich hervorragend die 10 er Löcher für die Kunststoff-Polsternagel-Montagepilze machen. Schaum und Spannstoff schmelzen ganz präzise weg und hinterlassen eine scharfe Kante. Da kommen dann die Polsterknöpfe rein.

Diverse Teile wurden im Zuge des kleinen Restaurationsumschlages ebenfalls neu Pulverbeschichtet. Das wird günstig, wenn gleichzeitig eine Anzahl Teile in der gleichen Farbe beschichtet wird, wie in meinem Fall beim Unterfahrschutz. Da mache ich die Riegelbleche der Luke, die Rückspiegelhalter, die Einstiegshilfegriffe und das Abdeckblech des Armaturenbrettes gleich mit.

Stand der Mog lange im Regen, dann tropfte es gelegentlich aus der Spalte der Gummilippe des Turmlukes. Leider liegt diese Dichtung nur auf Stoß, was zwar theoretisch dicht hält, aber in der Praxis nicht 100% dicht ist. Die paar Tropfen störten mich zwar nicht, jedoch quillt dann die Presspappe im Himmel auf, es besteht Schimmel- und Rostgefahr. Außerdem fühlt es sich doof an. Ich klebte mit Vulkanisierungslösung ein Stück Fahrradschlauch darüber. Diesen hatte ich mit Aceton zuvor sorgfältig vom Talkum befreit und tüchtig mit grobem Schleifpapier aufgeraut.

Der Deckel des Turmlukes erstrahlt ebenfalls in neuem Glanze. Auf er erhielt eine anständige Pulverbeschichtung.

       

Mit dem neuen Himmel gucke ich auch gerne wieder in diese Ecke. Alle Beschläge sind frisch und vollständig dicht ist es auch. Es hat nämlich 2 Tage in Strömen geregnet und nicht ein einziger Tropfen kam durch. So soll das sein.

 

Die Felgen waren nach 35 Jahren Dienst, trotz diverser Nachlackierungen, mal zur Verschönerung dran. Rostig waren sie zwar noch nicht wirklich, aber an einigen Stellen kurz davor. Der Sandsturm 2012 in Island hatte vor allem auf den LUV-Rädern deutliche Spuren hinterlassen und jeden Tag an dem Gegammel vorbei aus der Haustür zur Arbeit zu gehen, ging mir auf den Keks. Nach einiger Recherche habe ich mich gegen eine Mehrschichtlackierung und für das Pulverbeschichten der Felgen entschieden. Ich gab der Beständigkeit und Haltbarkeit den Vorzug und auch wenn eine gute Lackierung beinahe mithalten kann, so traue ich einer guten und mit Grundierung versehenen Pulverbeschichtung hier etwas mehr zu. Hierzu müssen zunächst die Räder runter. Ich stellte den Unimog auf meine altbewährten Gehwegplatten und auf die Bremsscheiben, jeweils ein kleines Holzklötzchen drunter und ab dafür.
 

Bis es allerdings soweit ist, waren für mich als Otto-Normalverbraucher einige Schritte nötig. Im nachhinein ein immenser Aufwand.
Räder inklusive Ersatzrad abbauen, im Vorgarten lagern und Unimog aufbocken. Alle 5 Kompletträder durch den Reifenhändler per Lieferwagen abholen lassen. Beim Reifenhändler die Räder abdrücken und die Pneus einlagern. Mit meinem Polo die 5 Gammelfelgen zum Sandstrahler fahren. Eine Woche später die entlackten und rauen Felgen wieder einpacken und in meinem Polo zum Pulverbeschichter fahren. Wiederum eine Woche später mit meinem Polo die gepulverten Felgen anholen und zum Reifenhändler karren. Der zog mir meine eingelagerten Reifen wieder drauf, wuchtete und lieferte sie mir auf den Hof. Die ganze Aktion dauerte 3 Wochen und kostete mit Allem gut €600,-.
Eine kleine Unstimmigkeit ergab sich noch bei den Sitzen der Kugelbundmuttern und bei der Kontaktfläche zur Nabe. Hier hörte ich mich in der Fachwelt um und leider kursieren dort unterschiedliche Ansichten. Die einen Pulverer, Reifenspezialisten, Felgendoktoren, Tuner, LKW-Mechaniker halten es für unbedenklich eine vollständig gepulverte Felge ungeachtet der Bundsitze zu montieren. "Ach, da geht halt im Bund etwas Beschichtung verloren aber so lange das Drehmoment stimmt und sie nach 50 km ordentlich nachziehen, ist das kein Problem". Die Ansicht einiger anderen Pulverer, Reifenspezialisten, Felgendoktoren, Tuner, LKW-Mechaniker war: "Schaben sie unbedingt die Bundsitze aus und maskieren sie die Nabenkontaktfläche, sonst wird das Rad nach einigen Kilometern locker, weil die Beschichtungen kaputt gehen". Ich mache so eine Kacke aber nur einmal im Leben und wie soll ich hier nur eine Entscheidung treffen?

 

Ich waran einem Punkt, an dem ich mir meine eigene Position zu Herzen nehme und auf meine eigenen Erfahrungen und Einschätzungen verlasse. Die sehen folgendermaßen aus:

Ich schätze eine Pulverbeschichtung aufgrund der höheren Schichtstärke in den Bundsitzen als kritischer ein, als eine Lackierung.
Das Pulvermaterial ist mit der Belastung überfordert und wenn das Drehmoment auf der Mutter ist, dann wir die Beschichtung versagen. Dann wird es Brösel geben und vermutlich lokal auch kleine Risse.
Ich vermute, dass die Vorspannung der Mutter abnimmt, wenn sich die kaputte Beschichtung während der Fahrt nach und nach aus dem Sitz nudelt. Ich befürchte hier ein Lockern der Radmuttern, auch wenn nach 50 km nachgezogen wird.
Ich habe mich dazu entschieden, die Bundsitze von der Beschichtung zu befreien. Mit dem gezeigten Werkzeug, gebaut aus einer 18er Schraube, einer 18er Mutter und einem Stück Rundmaterial und einer mehrfach eingesägten Radmutter Radmutter, ging das prima. Es war sogar möglich richtig "zuzustellen", also den Sitz bis auf eine hauchdünne Schicht Grundierung auszuschaben.
Die Kontaktfläche zur Nabe lasse ich beschichtet, da die Belastung hier kleiner ausfällt. Ich werde aber die Sache genau beobachten und regelmäßig nachschauen ob das Radmuttermoment stimmt. Natürlich kommt jetzt....

 

Das Teil nenne ich:

 Ass-Rot-Geek

Akku Schraub Schaber Rotations Tool für gänzlich einwandfreie Entlackung von Kugelbundsitzen

Auf dem Foto halte ich das Ding etwas schief, was aber mitunter nötig ist, um den Rand sauber zu bekommen. Hier befindet sich jetzt eine feine, absolut runde Sollbruchstelle für die Beschichtung.

 

Das Ergebnis kann sich sehen lassen. Bei der Gelegenheit lässt sich auch die Felge auf einen intakten Bund prüfen. Wenn rundherum eine gleichmäßige, wenige Mikrometer dicke Schicht verbleibt, ist alles in Ordnung. Die Löcher habe ich anschließend mit Owatrol ausgepinselt.

 

Ein leidiges Thema ist stets der Spalt zwischen Felge und Schüssel. Dieser verjüngt sich theoretisch bis er unendlich klein ist. Folglich ist es verdammt schwierig hier den alten Lack oder gar Rost gänzlich zu entfernen. Selbst nach der Behandlung mit sehr feinem Strahlsand und endlos viel Druckluft, lässt mit einer Stecknadel immer Material herauspopeln. Bei dem Einbrennvorgang gasen dann diese Lackreste aus und werfen kleine Bläschen in der Beschichtung. Sollte ein wenig Luft eingeschlossen sein, was praktisch kaum vermeidbar ist, so zeigt sich ein ähnlicher Effekt. Auch in meinem Fall gab es kleine Blasen. Daher beschloss ich den Spalt sauber mit Sikaflex 521-UV zu schließen. Dazu baute ich mir einen kleines Glättwerkzeug, indem ich das Baumarktteil mit Cuttermesser und Bandschleifer in die richtige form gebracht hatte. Anschließend hat man eine kurze Chance mit feinem Baumwolltuch (altes T-Shirt), welches in Verdünnung getränkt wurde, eine finale Streichelglättung vorzunehmen. Mit ein wenig Übung wird das Ergebnis wirklich gut.
Jetzt ist diese olle Dreck- und Gammelfalle effektiv versiegelt.

 

Leider ist die Geschichte nicht ganz leicht abzulichten aber ich versichere, es ist gut geworden. Sikaflex glänzt zwar nicht ganz so schön wie das Pulver, aber mit etwas Owatrol erreicht man einen einheitlichen Glanzgrad und Blinkeffekt.


 

 

Und wenn schon Brocken neu gemacht werden, dann doch bitte gleich richtig und vollumfänglich. Der Pulverbeschichter machte noch die vorderen, hinteren Kotflügel mit.

 

Die hatte ich 2010 mal geschweißt und sie anschließend lackiert und innen mit 5 mm Unterbodenschutz gestrichen. Das hat gut gehalten und Rost gab es keinen. Der Sandsturm in Island hatte den Lack damals ganz schön heruntergekratzt. Aber sandgestrahlt und neu Pulverbeschichtet gefallen die mir jetzt wieder besser. Diese 4,8 mm Voll-edelstahlpopnieten bringen mit Ihrem 3mm Stift meine Pneumatische Zange an Ihre Grenze. Nur mit but 6 bar brechen die mit einem Lauten "Pang". Jetzt könne die Räder kommen...

 

Endlich kann man wieder hingucken. Neue spiegelblanke Radmuttern sind natürlich Pflicht. Eine kleine Bemerkung noch zum Abschluss. Ich hatte einige Bedenken, dass die Wuchtung der Räder wieder ordentlich wird. Bekanntlich sind einige Unimogs vom sogenannten "Parkinson-Syndrom" befallen. Das bedeutet, die Fahrzeuge wackeln und schaukeln bei bestimmten Geschwindigkeiten. Die Ursachen dafür werden seit Jahren im Netz und in Unimogkreisen heftig diskutiert und analysiert. Eine Eindeutige Erklärung gibt es bislang nicht. Ich bin aber überzeugt, die Räder spielen hier eine Rolle. Mein Unimog war bislang nicht betroffen und ich erinnerte mich stets an den Reifenmonteur, der damals (2010) ganz akribisch die Räder wuchtete. "Beim Unimog muss das ganz fein gemacht werden, Höhenschlag ist nicht ganz so tragisch". Auch wenn ich diese Worte nie richtig nachvollziehen konnte, so behielt der Mann recht und die absolut schüttelfreie Fahrt bei allen möglichen Geschwindigkeiten bestätigt seine Aussage. Das war bei Vergölst in Seeheim, die sich leider aus dem LKW-Geschäft verabschiedet haben.
"Werden die Leute bei Euromaster in Dieburg das auch wieder hinbekommen?" fragte ich mich. Hier besteht schließlich kein Spielraum und auch das Wucht-Equipment muss passen. Aber es passte und die Probefahrt bestätigte, der Unimog hat kein Parkinson. Danke Euromaster Dieburg...

 

 

Die M16 x 1,5 er Gewinde leiden immer bei der Feuerverzinkung. Nachschneiden ist aber kein Problem, da die Zinkschicht deutlich weicher ist als der Stahl darunter.

 

Um die Löcher für die Radmuttern zu schonen, legte ich noch große Scheiben zwischen Felge und Reserveraddingsmums. Ich habe einfach keine Ahnung, wie man diese Montagehilfe nennt. Auf dem Teil rutscht das Ersatzrad jedenfalls in Position.

 

Der Reserveradhalter ist nun verzinkt und wirkt als weitere Ofperanode des Rahmens. Um meine Blinkefelgen mit der neuen Beschichtung nicht wieder blankzurutschen, versah ich das nun raue Ding mit selbstklebenden Teflongleitern, etwas Polyurethanschlauch und natürlich mit Rohrkappen.

 

Diese Ecke am Unimog nervt mich praktisch seit ich das Ding habe. Es handelt sich um die zentrale Entlüftungsstelle der Watanlage. In dem Kästchen, welches mit Stahlwolle gefüllt und mit einem Lochblech verschlossen wurde, enden sämtliche Entlüftungsleitungen des Fahrzeugs. Hier dürfen die Achsen, das Getriebe, die Schubrohre und diverse andere verschlossene Ölbehälter "schnaufen". Jedes Aggregat muss sich schließlich irgendwie belüften und entlüften, da die Luft im inneren warm und kalt wird. Dieser Punkt befindet sich nun hinter dem Fahrerhaus in 1,2m Höhe. Bei vielen EX-BW Unimogs wurde irgendwann die Frostschützer- oder auch Druckluftsystementwässerungsanlage nachgerüstet. Diese Anlage bringt zwei weitere Leitungen zum entlüften mit sich. Weil alle 8 Terminals des Kästchens belegt waren, tüdelte man einfach die beiden zusätzlich Leitungen mit Kabelbindern an dem Mast fest.
Das ist irgendwie gepfuscht, auch wenn es bislang funktionierte. Doof bleibt aber die praktische Unerreichbarkeit mitten in dem schmalen Spalt zwischen Fahrerhaus und Kabine.

 

Dazu saut das Konstrukt mit der Zeit alles ein, was auf diesem Bild zu sehen ist. Alle Leitungen, das Getriebe und sogar die Rückwand des Fahrerhauses sind so stets leicht mit Öl eingesaut. Das ist zwar nicht wirklich schlimm und viel Öl ist es auch nicht, nur bildet sich da eine Dreck-Schmier-Siffklumpen der einfach mein Ästhetikempfinden entscheidend belastet. Außerdem tropft hier mitunter auch was ab und ich habe den Anspruch eines gänzlich trockenen Fahrzeugs, gerade angesichts meines selbst verlegten Natursteinpflasters in unserer Einfahrt. Hier dulde ich keine auch noch so systembedingte Flecken. Außerdem steht auf dem Unimog da noch so eine schwere, nun überflüssige Sicherheitsstütze herum. Die wiegt 7 kg und wird schlicht nicht mehr gebraucht. Für mich als Leichtbaugeek sogenannte "Low hanging Fruits".

 

Schmodder-Abluft-Schnaufe-Siff, angedickt mit Straßenstaub und Geländesand der obendrein überall an schwer zugänglichen Ecken entlangläuft und manchmal sogar unter dem Mog ankommt. Das hat sich zu ändern und das wird sich ändern.



 

Hier sieht man die Zusammenführung der einzelnen Entlüftungsleitungen. Der Kasten hängt normalerweise senkrecht, also Deckel auf der linken Bildseite nach oben, an einem Halteblech der Sicherheitsstütze. Hier werde ich mir eine Alternative ausdenken.

 

An now to something completely different: Wenn man schon mal die Ersatzradhalterung runter hat die Sicherheitsstütze abmontiert ist, dann bieten sich die Baustellen in der näheren Umgebung an. Das Getriebe war an dieser Stelle total eingesaut und ich vermochte nicht festzustellen, ob das Schnaufeschmodder oder Getriebeöl ist. Auch die Antriebswelle war nur ein Schmierklumpen. Um eine Fehlerquelle sicher auszuschließen, beschloss ich schlicht die Wellendichtringe der Getriebeeingangswelle zu erneuern. Die sind sowieso schon 35 Jahre alt und wenn ich mich auf sie verlassen will, dann müssen die neu. Das Aushebeln des Flansches mit dem Montiereisen ging erstaunlich leicht.

 

Es sind in Wahrheit zwei Wellendichtrine, ein innerer und ein äußerer. Mit dem schon beschriebenen "Spaxtrick" überredete ich beide Kameraden ihre angestammte Position für immer zu verlassen.

 

Hier liegen die ganzen Opfer der Aktion. Die nun kaputten Dichtringe, der alte O-Ring und ein Gabelschlüssel. Natürlich kenne ich die "Kauf kein billiges Werkzeug"-Stories. Aber die dämliche 16er, man ziehe sich das rein "16er", Schlüsselweite der Schrauben der Antriebswelle, ist nun mal exotisch. So einen Schlüssel hatte ich nicht, jedenfalls nicht in der Schublade für anständiges Werkzeug. Es fand sich nur noch ein Billigteil aus dem Fahradsupermarkt, welches natürlich auch prompt abgekackt ist. Das ist wirklich "Schrott aus alten Flippern". Zum Glück fuhr just in diesem Moment Michael Sch. mit seinem schönen 411 bei uns die Straße rauf, als ich gerade fluchend unter der Karre vorgekrochen kam. Er hat mir natürlich spontan ausgeholfen...so unter Rossdörfer Unimogspezel und so.

 

So soll es wieder zusammen. Wichtig und auffällig sind die unterschiedlichen Wellendichtringe. Zuerst kommt der teure MA013997 80 46 (ganz rechts im Bild) in die Tasche. Das geht, wie so oft ganz Sonderwerkzeug. Mit viel Mehrzweckfett und einem Kleinen Stück Holz (abgesägter alter Pinselstil) lässt sich das Ding in Position klopfen. Dann folgt der nächste Dichtring, der MA997 37 47. Dieser soll mit einem Sonderwerkzeug bündig mit der Gehäusefront zum liegen kommen. Das hatte ich zunächst nicht richtig nachgelesen und schlicht den zweiten Ring eingeschlagen, bis er an dem ersten Ring anlag. Das wäre eigentlich kein Problem, nur bleibt dann ein gutes Stück der Lagertasche am Getriebe ungeschützt. Mein Perfektionismus ließ mir keine ruhe und so zog ich den Ring wieder raus. dabei ist er leider kaputt gegangen und es musste Ersatz her.


 

Der Antriebsflansch mit seiner Dichtfläche war erstaunlich gut in Schuss. Natürlich habe ich die Dichtfläche wieder mit 1000er Polierleinen abgezogen bis auch die letzte oberflächige Miniriefe verschwunden war. Neuer O-Ring drauf und die Schraube wieder mit 75 Nm angezogen. Zur Sicherheit versah ich das Gewinde noch mit etwas Schraubensicherung.

 

Die Antriebswelle blitzte und blinkte nachdem ich sie ordentlich vom Schmodder befreit hatte. Mit der Fettpresse versorgte ich die Kreuzgelenke und das Schubstück. Das Teil ist zwar etwas verschrammt und hier und da fehlt der Lack, der Zustand ist aber durchweg gut. alle Lager, Gewinde, Schmiernippel und das Rohr selber sind unbeschädigt. Ich tränkte das Teil vollständig in Owatrol. Für Baugruppen, die sich sinnvoll nicht wirklich Lackieren lassen, ist das ideal. außerdem begeistert mich das Zeug.


 

Und weiter geht es mit meiner Entlüftung. Der Mast mit Kasten und Sicherheitsstütze entfällt ja, wie schon beschrieben. Meine Lösung sieht sieht einen Sammelbehälter vor, der sämtliche Entlüftungsleitungen in ein gemeinsames Volumen leitet, welches über das Dach entlüftet wird. So findet die Abscheidung des Ölnebels im Geschlossenen statt. Im Prinzip versah ich ein wasserdichtes Aluminiumdruckgussgehäuse aus dem Installationsbedarf mit diversen PA-Schlauchnippeln. Ich verwendete 6 mm für die 8er Leitung und 9 mm für die 12er Leitungen sowie einem großen 1 Zoll Schlauchanschluss auf dem Deckel. Da das Schaltventil der Watanlage mit seinem Verteiler, hier links im Bild, irgendwo untergebracht werden muss, kasperte ich mir noch einen Hilfsrahmen zusammen, der an die gleiche Stelle auf dem Getriebegehäuse geschraubt wird.

 

Diesen Hilfsrahmen lackierte ich mit Zinkchromat und 2 K Lack. Es war sehr heiß in diesen Tagen und zum tempern von Lack gibt es keinen besseren Platz als den Innenraum von Autos, die in der Sonne stehen. So wird das Material binnen eines Tages montagefertig.

 

Sieht richtig cool aus, finde ich. Die Nippel bestehen aus Messing und werden mit sehr feinen Gewinden (8 x 0,75 und 10 x 1) in dem dickwandigen (3mm) Gehäuse verschraubt und mit Schraubensicherung abgedichtet. Ich habe mir vorher extra diese exotischen Gewindebohrer besorgt. Das Konstrukt baut sehr klein und spart zudem einiges an PA-Schlauch-Länge ein. Die Entlüftungsleitung ist hier schon gesetzt.

 

Die Stahlwolle wird die Luftströmung und damit die Geräusche beim Abblasen etwas dämmen. Jetzt zischt es entspannt, wo vorher recht anständig gefaucht wurde.

 

Achtung !!! An dieser Stelle muss ich aus aktuellem Anlass eine Anmerkung posten. Die Stütze, die ich so euphorisch weggeleichtert habe, hat womöglich noch eine andere Aufgabe. Ein aufmerksamer Leser hat mich darauf hingewiesen. Sie dient auch als Sicherheitsstütze des Fahrerhauses, bei Überschlägen. Das macht für mich Sinn. Ich werde ganz peinlich prüfen ob ich sie nicht doch wieder einbaue. Einen derartigen Eingriff in das Sicherheitskonzept sind mir die gesparten Kilos dann doch nicht wert. Ich möchte mein Gewicht reduzieren, ja...aber nicht um jeden Preis.
Mein Koffer verfügt zwar über einen integrierten Überrollkäfig und dann würde ich sie nicht benötigen, aber da gucke ich, wie gesagt, ganz genau. Die Lösung werde ich hier veröffentlichen.

Mist, jetzt darf ich womöglich mein schönes neues Löcherding wieder kaputtschneiden....!!!

   

Mein Sammelkästchen an Ort und Stelle. Die ganze Ecke wirkt viel aufgeräumter und es entstand eine Menge Platz. Ich musste aufpassen, den Raum für das Reserverad tunlichst frei zu lassen. Die Deckelschrauben und dem Gehäuse sind trotz Schaltgestänge gut zugänglich. Der dicke Polyurethan-Schlauch ist nötig, damit hier keine versehentliche Bedruckung der Aggregate passiert. Einige Teilnehmer blasen nämlich ordentlich Luft ab. Ich denke dabei an die Handbremse und an den Frostschützer. Sollten die einen hohen Fließwiderstand vorfinden, landet der Gegendruck zum Beispiel in der Achse und drückt die Wellendichtringe raus.

 

Hier noch eine Nahaufnahme. Das eine, freie Terminal an dem Verteiler der Watanlage nutze ich für das Manometer. Damit meine ich die Hohlschrauben im Vordergrund. Beim Original-BW Unimog stecken nur 3 Schrauben in dem Verteilerblock. Ein Anschluss ist mit einer Stopfenschraube verschlossen. Diese Anschlussmöglichkeit nutzte ich für den Druckmesser. Jetzt lässt sich kontrollieren, ob der richtige Druck herrscht. Sollte beispielsweise der Kolben der Differentialsperre eine Undichtigkeit haben, so kann der volle Schaltdruck von 6 bar auf allen Gehäusen landen. Außerdem lässt sich so überprüfen, on nicht noch zu viel Fließgeschwindigkeit beim Abblasen entsteht.
Beides war nachweislich kein Problem. Wenn der Frostschützer beim abstellen alles gibt, dann zuckt die Nadel kaum.

 

Das Manometer ist relativ klein und passt einfach auf einen Kunststoff-Bildstopfen im Armaturenbrett. Neben dem Instrument befindet sich der Schalter für die elektrische Aktivierung der Watanlage. So liegt zusammen, was auch zusammen gehört. Das folgende Bild veranschaulicht das Schaltschema.

 

 

Weil ich so gerne mit Aluminium bastele, beschreibe ich den Bau des Dachschnorchel etwas genauer. Mir ging es darum, möglichst einfach und mit der Verwendung von gängigem Halbzeug, einen leichtes und stabiles Entlüftungsrohr herzustellen. Dabei soll der Querschnitt nicht unnötig verringert werden und selbstverständlich darf es auch nicht reinregnen. Das Rohr hat eine Wandstärke von 1,5 mm und einen Außendurchmesser von 25 mm. Damit lassen sich Zollschläuche bestens aufschieben.

 

Ein kleiner Trick, wenn auf ein Rohr alle 120°, also gleichmäßig verteilt, drei Halter angebracht werden müssen. Hier entsteht der Wetterschutz des Schnorchels. Das Rohr besitzt eine Wandstärke von 1 mm und hat einen Außendurchmesser von 38 mm.

 

So lassen sich gerade Linien auf ein krummes Rohr machen. Mit dieser Methode wird ein Markierungsstrich immer parallel zur Achse des Rohres laufen.

 

Meine guten Heftnadeln aus dem Flugzeugbau helfen hier prima. Später wird alles mit Senknieten vernietet. Das Material ist sehr dünn und da werde ich nicht senken sondern einziehen. Das verbindet die Teile besonders gut.

 

So sieht der fertige Schnorchel dann aus. Die PVC-kappe gibt es für alle Durchmesser im Gartenbaumarkt. Normalerweise verschließen die Zaunpfähle.

 

Zur Befestigung nutze ich die schon vorhandenen Beschläge, die einst den Rahmen für das Tarnnetz trugen. Ich glaube das Ding heißt "Spriegel". Jedenfalls stehen da so ungebrauchte Bleche mit Löchern und Gewinden in der Gegend rum. eine Rohrschelle und eine M8 x 40 Schraube, eine scheibe und eine Mutter und fertig ist die Montage.

 

Ein einziges 8er Loch musste ich in die Rückwand des Unimog bohren um die untere Rohrschelle zu befestigen. Es sitzt schön mittig auf der Sicke, hinter dem Warndreieckskasten.

 

Die Staukästen sind schwer zu restaurieren. Irgendwann mache ich mal anständige, leichte aus Dural aber fürs zweite, reicht mir hier eine Teilsanierung. Verzinken ist doof, weil sich das Blech total verziehen wird. Pulverbeschichten ist doof weil der Sandstrahler die hinteren Ecken nur schwierig erreicht und eine Entlackung nur chemisch erfolgen kann. Außerdem gibt es da diese Zwischenräume an den Haltebändern. Die Standards fallen also aus. Kaputt und verrostet sind sie eigentlich nicht und daher werde ich die einfach sauber machen und mit Owatrol tränken.

 

Dann kann auch die innere Klappe drin bleiben und jede noch so beständige Beschichtung würde ohnehin der Belastung nicht lange stand halten. Ich wählte einen sonnigen, heißen Tag im August und legte die Dinger in die Sonne, dann funktioniert waschen und ölen besonders gut, weil sich die schwarzen Kästen richtig aufheizen. Wasser ist ruck zuck verschwunden und das Öl fließt schön in alle Ecken.

 

Die Frontklappen hingegen wurden pulverbeschichtet. Daher sind die Scharniere zu erneuern. Die alten Bolzen hatten die Stärke 4,2 mm. Da kann man keine Schrauben nehmen. Nägel gibt es aber in dem Maß. Ich brachte sie auf die richtige Länge und schlug das herausschauende Ende wieder platt. Da hält man ein schweres Gewicht an den Kopf und klopft mit einem kleinen Hammer gemächlich das dünne Ende dick.

 

Ein neues Moosgummidichtband muss es dann schon sein. 15 mm x 5 mm selbstklebend gibt es im Netz. Im Inneren befinden sich eine Menge Wasserablauflöcher, die auf staubigen Pisten aber stets für Schmutz sorgen. Ich verschloss alle Mit Gummistopfen. Es gibt da 12 mm Löcher und 10 mm Löcher.

 

Da gucke ich nun wieder gerne hin.

 

Die OECD-Stütze, die Sicherheitsstütze muss wieder rein und wie schon beim ersten Versuch wird sie auch wieder Träger für meinen Entlüftungs-Sammelbehälter und das Ventil. Die Konstruktion hat auch Vorteile, denn der Hilfsrahmen, den ich vorher bauen musste, entfällt. So hat die Sache am Ende doch etwas Gutes. Die Aufnahme für die Alukiste besteht nur aus einem kleinen Winkel, den ich an die chemisch blank gemachte und erneut sandgestrahlte Stütze schweißte. Das Alugehäuse kaufte ich einfach noch einmal, was dank Interblöd-Bestellportal relativ leicht geht.

 

Als ich das Teil nach der zweiten, chemischen Entlackung genauer inspizierte, fiel mir auf, dass zwei Schweißnähte schlicht vergessen wurden. Ein Qualitätsmangel, der seit 36 Jahren besteht und nun endlich mit "Stumpf und Ftiel aufgemerpft" wird.

 

Und so sieht die wieder fertige, beschichtete OECD-Stütze aus. Der Blechstreifen, an den die alte Sammelbox geschraubt wird entfällt natürlich. So ist es auch einfacher das olle Ding wieder unter die Hütte zu fummeln weil es deutlich weniger sperrig ist. Auch das Blech für das Ventil ist nicht mehr dran.

 

Die Anschlüsse für die Polyamid-Leitungen kommen dieses Mal in den Deckel.

 

Hauptsache es wird ordentlich und kompakt. Die eine Entlüftungsleitung der Watanlage lässt sich auch jetzt wieder anschließen. Der dicke 1 Zoll Schlauchstutzen kommt auf die schmale Seite des Gehäuses.

 

Mit einem kurzen Stück Duralwinkel verbinde ich den Sammelbehälter mit der Watanlage. Die Schrauben sind weitaus besser erreichbar als bei der ersten Lösung.

 

So ist die Sache aufgeräumt, zugänglich und befindet sich nicht mehr in dem schmalen Spalt zwischen Aufbau und Fahrerhaus. Das Leitungsgewimmel ist Vergangenheit und auch das Schaltgestänge und das Reserverad haben genügend Platz. Endlich, das war ein holpriger Weg hierher...

 

 

 

 

Im Winter entwickelte der Anlasser wieder ein seltsames Verhalten. An sich hatte ich den doch komplett saniert und eigentlich lief das Teil recht gut. Um ehrlich zu sein, funktionierte er aber nur etwa 1 Jahr lang gut, dann machte er ab und an Zicken und weigerte sich gelegentlich bei der ersten Gelegenheit einzuspuren. Alle 10 Startversuche vernahm man nur ein Kreischen und ein anschließendes leer drehen des Startermotors. Das wurde immer schlimmer, bis beinahe jeder 3 Versuch den Motor zu starten zunächst schief ging. War der Motor nur leicht warm oder unternahm ich den zweiten Anlassversuch, dann funktionierte der Anlasser einwandfrei. Dennoch ein für mich unhaltbarer Zustand. Die Zuverlässigkeit meines Unimogs ist mir am allerwichtigsten und ich möchte nicht irgendwo stehen und dann dem Anlasser die Daumen drücken. Ich verzichte schon auf viel Annehmlichkeiten um den Ullimog zuverlässig und so einfach wie nur irgendwie möglich zu halten. Ich erwarte, dass der Starter 100% funktioniert. Leider ist die Diagnose bei solchen sporadischen Vorkommnissen nicht einfach. Ich probierte alles durch. Ich änderte das Fett, prüfte unzählige Male die Elektrik, inspizierte jeden einzelnen Zahn des Zahnkranzes und experimentierte mit der Feder des Magneten herum. Den Anlasser kann ich inzwischen in 5 Minuten aus- und einbauen. Das schließt den elektrischen Anschluss mit ein. Wenn ich dran denke, dass manche für diese Arbeit die Hütte kippen....
   
Um es kurz zu machen, ich fand die Ursache nicht und bestellte aus Frust einen gebrauchten U1300L Anlasser (OM352) aus dem Netz. Die Dinger sind zum Glück für rund €150,- zu haben. Der gute Zustand und das Bosch-Herstellungsdatum von 2006  überraschten mich. Ich baute ihn kurzerhand ein und siehe da.....er funktionierte perfekt. Sogar niedrige Temperaturen konnte das Tauschteil locker ab, spurte immer ein, drehte ordentlich und funktionierte so zuverlässig, wie ich mir das von meinem Original gewünscht hätte. Ich baute den "Neuen" wieder aus und da stellte ich auf der Werkbank diverse Unterschiede fest, auf die ich ohne diesen Vergleich nie gekommen wäre. Die Welle endete bei dem "alten" Anlasser schon vor der vorderen Lagerbuchse (siehe Bild oben).
Das war bei dem "Neuen" nicht so, da stand die Welle sogar einen Millimeter über (siehe Bild). Im Ganzen reden wir nur über den lächerlichen Unterschied von 2 Millimetern, aber jetzt schaute ich genau.

   
Ich zerlegte meinen "alten Anlasser und stellte weitere Unterschiede fest. Offenbar existieren hier tatsächlich zwei Ausführungen, "wassergeschüzt" und "herkömmlich". Ein Blick ins EPC, den ich vielleicht früher hätte machen sollen, bestätigte meinen Verdacht. Der wassergeschützte Anlasser ist Teil der Sonderausführung "watfähig" und ich vermute das eingeschlagene "W" auf dem Gehäuse meint genau das. Nur warum haben die Wellen eine unterschiedliche Position. So haben doch auch die Ritzel einen verschiedenen Anschlag und damit ist doch auch der Eingriff des kleinen Ritzels in den Großen Zahnkranz unterschiedlich. Bei dem watfähigen Anlasser kommt das Ritzel also 2 Millimeter früher zum stehen. Das kann doch unmöglich Absicht sein und woran mag das wohl liegen?
   
Das liegt an den O-Ringen die bei dieser Ausführung zwischen Flansch, Wicklung und Gehäusedeckel eingeklemmt werden. Die roten Pfeile zeigen auf die O-Ringe. Dadurch rückt das Gehäuse etwas auseinander. Das wäre an sich kein Problem, aber die axiale Fixierung liegt hinten im Gehäusedeckel. Die grünen Pfeile markieren diese Fixierung bzw. Lagerung.. Die Dicke der O-Ringe verschiebt also die Welle axial, entlang des orangefarbenen Pfeils.
Das kann nach meinem Verständnis aber nicht sein, die O-Ringe dürfen eigentlich weder die Position bestimmen, noch stellen sie die mechanische Verbindung der Gehäuseteile dar. So eine Konstruktion ist doch Murks und Vergleichbares ist mir unbekannt. Ein watfähiger Anlasser ist schließlich kein Einweck-Glas. Ich vermute, und das lässt sich leider nicht eindeutig klären, da waren zu dicke O-Ringe verbaut. Unabhängig davon, ob 3 mm nach EPC ist oder nicht werde ich nun dünnere O-Ringe mit 2 mm Schnur und 100 mm Durchmesser einsetzen. Die bisher verbauten 3 mm Ringe quollen so unschön seitlich raus, wenn man die Schrauben fest anzog. Nur nach "fest" kommt eben "ab" und bei den hasigen 6 er Gewinden passiert das schnell.
Wenn man es gefühlt "richtig" machte, dann blieb der oben genannte Abstand.
   
Beim Zerlegen des Anlasser fiel mir noch mehr auf. Auch die Ritzel sind unterschiedlich. Als ich das Ritzel vor einigen Jahren im  Internet fand, fand ich auf der Homepage des Anbieters meine Anlassernummer. Daraus folgerte ich, das Ritzel passt. Nun ja, so leidlich hat es ja auch gepasst, aber der Unterschied ist offensichtlich. Es ist etwa 2 Millimeter kürzer als das Ritzel des kürzlich erworbenen Anlassers. Das hat zwar keinen Einfluss auf den Eingriff, aber wie ich nachlas, schließt das große Relais schon vor dem Erreichen der Endposition. Folglich könnte der Anlasser nun 4 Millimeter zu früh loslegen. Das würde nun auch das kreischen und mitunter fehlerhafte Einrücken erklären. Die Bauteile sind angeblich kompatibel, vermutlich sind sie das sogar in gewissen Grenzen. Auf dem rechten Teil steht "Alanko 600891". Das Teil ist kurz. Ich bestellte wieder Ersatz im Netz bei einem der Bucht-Anbieter. Ich erhielt ein Ritzel, welches dem linken glich, also dem langen.  Zufällig las ich in der genauen Artikelbeschreibung, welche ich lange nach dem Kauf durchsah: "Alanko 600891". Und da soll ,man nicht durchdrehen, selbst das Internet hält die Teile für voll kompatibel. Das Doofe dabei ist ja, die Ursache für die mangelhafte Funktion ist mit letzter Sicherheit noch nicht gefunden.
   
Von Innen wird ein weiterer Unterschied deutlich. Das Teil rechts (Alanko) versagte nach 3 Jahren im Ullimog sporadisch den Dienst. Der Freilauf links hat zwar ein etwas verschlissenes Ritzel, gibt sich sonst aber sauber und leichtgängig. Auch machen die 7 kleinen und gut mit Federn geführten Rollen einen etwas besseren Eindruck als die 5 großen Rollen des kürzeren Bauteils. Vielleicht habe ich mir schlichtweg Billigmüll andrehen lassen? So ein Pech aber auch, wobei die Sache auch etwas Gutes hat. Die Wertschöpfung, die jetzt nicht bis zum Fahrzeug kommt, die ist ja nicht verloren. Die bekommt nur jemand anders.
Vermutlich füllen die eingesparten Herstellungskosten, bzw Rollen, des rechten Freilaufes jetzt irgendwo auf der Welt ein Fancy-Glas an der Gesundheitsshake-Bar eines Wellnesshotels. So bekommt jeder was er verdient, ich den abgekackten alten LKW im Nirgendwo und der andere den nächsten Saunagang. Aber was tut man nicht alles um im Geschäft zu bleiben...
   
Vielleicht liegt es ja auch an dem Magnet. Leider ist das ebenfalls nicht wirklich rauszufinden. Das linke Teil baute ich bei meiner Anlasser-Überholung vor ein paar Jahren in meinen watfähigen Anlasser. Ich fand es ebenfalls seinerzeit im Interblöd und bestellte es angesichts der passenden Auflistung meines Anlassers auf der Seite des Anbieters. Es war günstig und schnell verfügbar. Womöglich habe ich da Schrott gekauft, denn der neue Anlasser hatte einen original Bosch-Schalter. Denn wollte ich im Kreuzverbau erproben und war dabei ihn in meinem alten watfähigen Anlasser einzusetzen. Leider entglitt mir das Ding, knallte auf den  Boden und war im Eimer.

Zum Glück fand ich Netz günstig einen Ersatz als Mercedes Originalteil. Herrlich, eine konservierte Schachtel mit antiker, blauer Pappschachtel. Da war die Trockenpatrone noch intakt und auf die Artikelbeschreibung war mit Schreibmaschine getippt. Da stand doch tatsächlich "1983" drauf. Ich steckte die Nase tief in die Tüte und atmete die Luft aus meiner Jugend, die nach kaltem Krieg, Ölpapier und Waldmeistereis roch. Dieses Erlebnis machte das Unglück doch mehr als wett.
Unter dem Strich sind diese angeblich kompatiblen Teile auch nicht identisch. Das Original, rechts, hat einen Kunsstoffbügel für den Schubschraubhebel im Anlasser. Das wirkt zunächst  minderwertig, gerade im Vergleich zu dem Metallbügel der günstigen Konkurrenz. Der Spulenkörper ist aber um gut 100 Gramm schwerer und die Rückstellfeder ist spürbar stärker. Näher betrachtet ist es auch an anderen Ecken wertiger und schöner gemacht als das Billigding.
   
Der wasserfeste Anlasser lässt sich auch an den vielen kleinen O-Ringen erkennen. Im Prinzip findet sich an jeder Schraube eine Dichtung. Das Aluminium Druckguss Gehäuse habe ich mit der Maschine blank gebürstet und anschließend mit Owatrol gestrichen. Das gibt so ein graues speckiges Finish. Die Montage der Welle mit dem Freilaufritzel ist nicht so ganz einfach. Da gibt es ein paar Tricks, die ich mir zusammengesucht habe. Diese möchte ich in dem verlinkten Video zeigen. Die übrige Montage des Anlassers ist geradeaus und mit einfachem auf- bzw. zudrehen von Schrauben und Muttern zu machen.

HD Anlasserzerlegevideo (1000MB)

   
Auch den Stahl Gusskörper behandelte ich mit Owatrol. Das Zeug begeistert mich. Es kriecht in alle Ecken, macht Metall einfach durch nachwischen mit dem Lappen blank und bildet nach einiger Zeit einen recht beständigen Schutzfilm. Den mittleren Gehäuseteil in der Mitte lackierte ich ganz herkömmlich mit mehreren Schichten 2 K Lack. So gut hat das Ding noch nie ausgesehen. Jetzt fehlt nur der Einbau und die Erprobung, aber da lasse ich mir noch Zeit. Den Anlasser jeden Tag so angucken zu können ist einfach zu schön.

 

   
, Die Lichtmaschine verrichtete zwar noch brav Ihren Dienst, aber angesichts des nagelneuen Anlassers störte mich deren Anblick. Zudem kann nach 36 Jahren auch mal ein Lager, eine Wicklung, ein Kondensator, eine Kohle oder sonst irgend ein Schaden auftreten. Das muss jedem klar sein, der so ein altes Auto betreibt. Da ich gerade keinen Bock auf das EPC und die ganze Bosch Nummernwelt hatte, surfte ich nach Lichtmaschinen Bildern und wurde rein optisch fündig. Im Klartext, ich bestellt im Interblöd einen Generator, der meinem vorhandenen Generator ähnlich sah und eben auch 24V / 55A abgeben kann. In der Automobilwelt kann es so viele Unterschiede gar nicht geben und "es wird schon passen" hat mich die Transaktion ausführen lassen. Wer nach "Unimog Lichtmaschine 24V" sucht, der findet das Teil sofort. Mit €130,- bei rakuten.de kann man sogar ein Risiko eingehen. Über die Standfestigkeit kann ich nichts sagen, aber die Qualität ist in Ordnung und funktionieren tut sie auch. Ein wenig Bastelei gab es ab anderen Ende, da die Mutter, die die Riemenscheibe auf der Welle hält bei der alten ein M14 x 1,5 Gewinde besaß. Die neue Lima hatte aber ein M16 x 1,5 Gewinde. Das ist aber kein Problem. Einfach auf 14,5 aufbohren und ein neues Gewinde reinschneiden. Der Konus und die Passfeder passten perfekt. Im Lima-Shop.de gibt es dann auch den Bosch-Einsatz für den externen Regler.
   
Der externe Regler ist eine Eigenart des U1300L. Zuerst war mir nicht klar, warum Mercedes hier nicht die weitaus unproblematischen internen Regler verwendet hat. Zunächst vermutete ich einen Zusammenhang mit der Watfähigkeit. Aber der Blick in den Unimog-Schaltplan verrät das Geheimnis. Wer genau guckt, der stellt fest, dass mit dem dicken Hauptschalter auf der Schaltplatte keineswegs nur der Minuspol der Batterie verbunden bzw. unterbrochen wird. Die Feldleitung "DF" des externen Lima-Reglers wird vom Hauptschalter über ein Relais in der Stellung "aus" ebenfalls unterbrochen. So kann der Generator keine Spannung mehr erzeugen. Das macht Sinn, denn nur so lässt sich das Fahrzeug bei einem Elektrikproblem bei laufendem Motor vollständig "stromlos" schalten. Ein Bei einem Interneren Regler ist diese Art der Unterbrechung nicht möglich. Da würde der Generator 24V und wenn nötig 55A liefern solange er sich dreht.
Wer den Regler sucht, der findet ihn in Fahrerhaus links hinter der Luftdüse neben der Instrumententafel. Er ist jedoch von unten noch besser zugänglich, wenn man das kleine Blech abschraubt. 
   
Hier muss ich auch eine in der Unimog-Szene bekannte Kuriosität offenlegen. Der original Generatorregler (MB A0021542406, BOSCH - 0192083003) kostet im Handel teilweise über €1000,- (über tausend). Wer also beim Mercedes-Händler das im EPC ausgewiesene Ersatzteil bestellten möchte, der wird nicht glauben, was der Hersteller hier aufruft. Selbst im Netz findet man unter dieser Nummer haufenweise Angebote in der selben Größenordnung. Hin und wieder gibt es in der Bucht gebrauchte Schnäppchen für einige hundert Euro. Der 1. April ist schon lange her aber angesichts der Preisspanne kann ich hier auch nicht mehr lachen.

Trotzdem möchte ich den vermeintlich "Geschädigten" ermutigen: Euer Geld ist nicht verloren, das bekommt nur jemand anders....

Mein neuer 28.3V Regler kostete im Lima-Shop.de €16.95,- und ich habe ihn ohne Nummernvergleich, ohne Lichtmaschinen-Nummer nur nach der Klemmenzahl (4, D+, D-, DF, Kl61) gekauft. Angesichts des Preisunterschiedes war ich durchaus gewillt auch mal ein Risiko einzugehen. Das Zeug muss passen, den so viel unterschiedlichen Autokrempel gibt es gar nicht. In meiner Traumwelt sind alle Limas gleich.  Was soll ich sagen, er funktioniert 100%, passt sowohl mechanisch und elektrisch. Es sind weder andere Schrauben noch andere Stecker nötig, echtes "plug & play" sozusagen.